Bologna – La cosiddetta “flotta ombra” russa si conferma uno degli snodi più delicati nel sistema delle sanzioni occidentali contro Mosca, mettendo alla prova la tenuta e l’efficacia dei meccanismi di controllo internazionale. Si tratta di navi spesso datate, che operano con frequenti cambi di bandiera o di proprietà, assicurazioni poco trasparenti e impiegate soprattutto nel trasporto di petrolio, con l’obiettivo di eludere le restrizioni imposte a livello globale.
Nelle ultime settimane si sono intensificate le operazioni delle Marine europee. La Marina francese ha fermato la scorsa settimana la petroliera Deliver, riconducibile alla Russia, al largo delle coste della Sicilia. Poche settimane prima, la Marina britannica era intervenuta nel Canale della Manica abbordando la petroliera Smyrtos, battente bandiera del Camerun e già inserita nella lista delle unità sanzionate dal Regno Unito. Il 7 giugno la Missione europea IRINI aveva ispezionato nel Mediterraneo la MV Sandhya, mentre il 31 maggio sempre la Marina francese aveva fermato nell’Atlantico la petroliera Tagor, partita da Murmansk e sospettata di appartenere alla cosiddetta flotta ombra russa.
Ma quali sono i limiti giuridici di queste operazioni alla luce del diritto del mare? Il tema è stato affrontato dallo Studio legale Zunarelli, Studio associato con esperienza oltre che nazionale anche internazionale e specializzato nei settori: Trapporti, Logistica, Commercio internazionale, Diritto Commerciale e Societario.
«Le sanzioni adottate dall’Unione europea e dal Regno Unito – ha spiegato lo studio – consentono di vietare l’accesso ai porti e di limitare servizi assicurativi, finanziari e commerciali a determinate navi. Tuttavia, queste misure non autorizzano automaticamente l’abbordaggio in acque internazionali».
Sul tema è intervenuto l’avv. Andrea Giardini dello Studio Zunarelli: «La ragione va ricercata nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), firmata a Montego Bay nel 1982» – ha detto Giardini – «In alto mare prevale infatti il principio della libertà di navigazione sancito dall’articolo 87, mentre l’articolo 92 riconosce la giurisdizione tendenzialmente esclusiva dello Stato di bandiera. In sostanza, una nave non può essere fermata soltanto perché inserita in una lista di soggetti sanzionati».–
«Il quadro cambia quando l’unità si trova in acque soggette alla sovranità o alla giurisdizione di uno Stato costiero. Nel caso della Smyrtos, ad esempio, il Canale della Manica offre una base giuridica che non esiste in alto mare: nelle acque territoriali, fino a 12 miglia nautiche dalla costa, o nella zona contigua, fino a 24 miglia, lo Stato costiero può esercitare specifici poteri di controllo. Diversa è la situazione delle operazioni svolte dalla missione IRINI e dalla Marina francese (anche se al momento dell’operazione relativa alla Deliver non sono noti molti dettagli). In questi casi il fondamento giuridico è rappresentato dall’articolo 110 UNCLOS, che disciplina il cosiddetto diritto di visita in acque internazionali. La norma consente a una nave da guerra di avvicinare e ispezionare un mercantile straniero quando vi siano ragionevoli motivi per sospettare che sia privo di nazionalità o che la bandiera dichiarata non corrisponda a quella effettiva. Le caratteristiche tipiche della flotta ombra – cambi frequenti di bandiera, registrazioni opache, manipolazione dei sistemi AIS o operazioni ship-to-ship poco trasparenti – non autorizzano di per sé l’abbordaggio, ma possono contribuire a formare quel “ragionevole sospetto” richiesto dalla Convenzione. Esistono però limiti precisi. Se il sospetto si rivela infondato (e sempre che la nave non vi abbia dato causa), lo Stato che ha effettuato il controllo può essere chiamato a rispondere dei danni eventualmente causati alla nave ispezionata, come previsto dall’articolo 110 della stessa Convenzione. I recenti casi dimostrano dunque che le sanzioni e il diritto del mare operano su piani distinti. Le prime individuano le navi da colpire con misure restrittive; il secondo stabilisce quando e in quali condizioni tali navi possano essere fermate o ispezionate. Confondere questi due livelli rischierebbe di indebolire proprio le basi giuridiche delle azioni volte a garantire il rispetto delle sanzioni internazionali» – ha concluso l’avv. Giardini.
