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Enio Lorenzini: "Se perdevamo la linea Sud America, era inutile fare la Darsena Europa"

di Lucia Nappi
 
LIVORNO - "La storica linea con il Sud America aveva deciso di andare via da Livorno ai primi di ottobre, siamo riusciti a convincere l'Autorità di Sistema, la Capitaneria di porto, i piloti del porto, che dovevamo metterci in ballo e rischiare. Ne andava del futuro di Livorno, se perdevamo questa linea era inutile fare la Darsena Europa." "Quando un armatore va via da un porto è difficile che vi faccia ritorno dopo anni, anche se hai costruito la Darsena Europa".
E' il racconto di Enio Lorenzini presidente del Terminal omonimo in Darsena Toscana che spiega come il team del porto di Livorno, stretto attorno alla sua Darsena contenitori, abbia fatto squadra per bloccare la perdita di traffici che si stava delineando agli inizi di ottobre. La linea con il Sud America operata in joint dai maggiori operatori mondiali (MSC, Maersk- Hamburg Sud, Zim, Hapag Lloyd) se ne era andata per attraccare a Genova perché troppo stretta l'imboccatura del porto toscano non in grado di fare spazio alle navi da 9000 TEU, ma soprattutto perché il regolamento del porto  ne vietava l'accesso per via delle dimensioni. 
 
Un'operazione che vede impegnati ogni settimana, quando una nave MSC da 9000 TEU entra in porto, in operazioni congiunte: Autorità portuale, Capitaneria di porto, piloti del porto e rimorchiatori del gruppo Neri e del Terminal Lorenzini. Operazioni che necessitano di programmazione ogni volta diversa, a seconda delle condizioni metereologiche, ma in grado di vincere la sfida oggettiva contro i limiti infrastrutturali di un porto costruito tanti anni fa, quando ancora non si parlava di gigantismo navale.
 
Riuniti a palazzo Rosciano per la conferenza stampa ci sono tutti i protagonisti dell'operazione che ha messo a segno il ritorno a Livorno della linea MSC e delle altre compagnie: Zim e Hapag Lloyd per il momento, ma altre ce ne saranno ancora. Oltre ad Enio Lorenzini siede al tavolo ovale della sede dell'Autorità di Sistema il cda del Terminal, Daniele Grifoni e Francesco Lorenzini, il padrone di casa e presidente dell'Authority Stefano Corsini, il comandante della Capitaneria di porto l'ammiraglio Giuseppe Tarzia, Corrado Neri Gruppo Neri rimorchiatori, Luca Becce Amministratore delegato di TDT (Terminal Darsena Toscana), il comandante dei piloti del porto Maurizio Lupi. 
 
A coordinare le operazioni di ingresso e uscita di queste navi ogni settimana la Capitaneria di porto, l'ammiraglio Giuseppe Tarzia  "Le condizioni meteo sono determinanti perché ci troviamo a operare in condizioni limite soprattutto per quanto riguarda l'incidenza del vento che non deve essere superiore ai 10 nodi". Il transito nel canale è come fare entrare la nave nel Bacino, senza macchine per evitare che si verifichi il fenomeno di attrazione verso una delle sponde. Il lavoro di pianificazione ogni volta richiede una capacità di adattamento "Ogni ingresso è come se fosse il primo" dice l'ammiraglio, perché varia a seconda delle condizioni del vento. Poi le operazioni non si limitano all'accesso e l'uscita della nave, ma il monitoraggio è costante anche durante l'imbarco e lo sbarco dei container, un ciclo che dura 24 ore. "La nave è come un paziente uscito dalla sala operatoria, va monitorato il fattore imprevisto".
 
Luca Becce introduce l'argomento Darsena Europa, che è poi quello che fa da sfondo a tutte le aspettative degli operatori di Livorno: "Le navi di questa linea hanno dei limiti importanti e dobbiamo lavorare tutti per avere risultati importanti. La Darsena Europa ha un senso se riusciamo a portare tutte quelle linee nel porto, questi interventi sono la ricetta vincente per arrivare ad un risultato, difendere i traffici dei contenitori già presenti e per farne arrivare di nuovi aspettando la Darsena Europa". 
  
"Solo grazie alla capacità e professionalità degli operatori che operano in questo porto", - specifica il presidente Stefano Corsini- "riconosciuta anche a livello internazionale, è possibile ogni settimana fare entrare una  nave da 9000 TEU". Navi sempre più grandi richiedono aree di evoluzione sempre maggiori, ma anche fondali sempre più profondi per non perdere il treno nei confronti di un armamento che ogni giorno aumenta sempre più in lunghezza e larghezza Corsini mostra le slide del progetto di allargamento del porto che già con il 2017 ha avuto uno sviluppo importante. Il pozzo di spinta del micro tunnel in gran parte parte realizzato e le opere assolutamente da realizzare tra il prossimo anno e i primi mesi del 2019. L'allargamento del canale, il micro tunnel sottomarino, l'approfondimento dei fondali -13 nelle zone laterali e a -16 al centro del canale. 
 
"E' dal gioco di squadra che dipende ogni volta il buon esito delle operazioni e quindi la permanenza di un porto sul mercato" sottolinea Corrado Neri, una nota di ammirazione poi per i piloti del porto, i comandanti dei rimorchiatori: " Non si rimane tra banchina e nave se non c'è la fiducia del pilota che è a bordo nave".
 
"Affrontiamo quotidianamente questo coordinamento nel lavoro" tiene a precisare  il capo pilota Maurizio Lupi "non solo per le navi da 9000 TEU che chiaramente richiedono una programmazione diversa a seconda del vento" infatti i 10 nodi sono il limite di sicurezza per queste navi, "ma affrontare le emergenze è il vero problema che si può manifestare ogni volta che entra una nave in porto di qualsiasi dimensione essa sia.
 
Le sfide per Livorno sono appena iniziate, in questi ultimi avvenimenti il porto si è mostrato pronto ad interpretare i cambiamenti, a candidarsi ad essere nel Mediterraneo uno scalo di riferimento per i traffici internazionali tra i quali anche quelli provenienti dalla nuova via della seta. Enio Lorenzini conclude l'incontro e lancia una sfida per il futuro "Oggi stiamo facendo la storia del porto. Arriveranno navi larghe 60 metri e allora dovremo farle entrare".

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