ROMA – Le tensioni geopolitiche stanno ridisegnando le rotte dei traffici marittimi e della logistica globale, imponendo nuove sfide all’intera catena logistica. Dalle crisi che interessano i due choke point, Suez e Hormuz, fino alla corsa verso l’automazione dei terminal portuali. Il settore del trasporto marittimo si trova oggi davanti a una trasformazione strutturale che coinvolge traffici, energia, tecnologia ed efficienza operativa.
In questo scenario si inserisce l’analisi dal titolo: “Il quadro geopolitico e gli impatti su porti, terminal e rotte navali“, di SRM centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo e presentata da Alessandro Panaro, Head Maritime & Energy di SRM, il 12 maggio a Roma dal palco dell’Assemblea pubblica di Assiterminal.
L’intervento si è sviluppato attraverso tre direttrici principali: La differenza e l’impatto delle crisi di Suez e di Hormuz sul trasporto marittimo, la solidità dei porti italiani nel nuovo scenario geopolitico e il crescente processo di digitalizzazione e automazione dei terminal portuali.
Due crisi differenti, Suez e Hormuz:
Panaro ha evidenziato come le crisi di Suez e dello Stretto di Hormuz abbiano generato effetti profondamente diversi sulla logistica mondiale, sottolineando che “spesso tendiamo a banalizzare, ma si tratta di due tipologie di crisi ed effetti diversi”.
La crisi del Mar Rosso e di Suez ha rappresentato principalmente una crisi di deviazione delle rotte marittime. A essere coinvolto è stato soprattutto il traffico containerizzato e, di conseguenza, il sistema manifatturiero internazionale. Le compagnie di navigazione hanno reagito allungando i percorsi e circumnavigando l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza.
Diversa, invece, la tipologia della crisi legata a Hormuz, definita da Panaro una vera e propria “crisi di blocco”. In questo caso, le navi non hanno la possibilità di scegliere rotte alternative e il traffico energetico risulta direttamente esposto alle tensioni geopolitiche dell’area.
Per affrontare questa situazione, la logistica internazionale ha cercato soluzioni alternative attraverso pipeline terrestri, collegamenti stradali e a porti in grado di gestire servizi e traffici di transhipment situati al di fuori dello Stretto di Hormuz. Proprio questi porti hanno registrato incrementi di traffico particolarmente significativi.
Secondo Panaro, l’impatto della crisi di Hormuz non può essere valutato esclusivamente sulla base delle importazioni dirette europee di petrolio e gas provenienti dall’area. Sebbene l’Europa dipenda per il 10%, quindi in misura limitata da quel quadrante geografico, il problema riguarda indirettamente il Far East, in particolare Cina, India e Corea, aree da cui l’Europa importa gran parte delle proprie materie prime e dei prodotti manifatturieri e su cui la crisi di Hormuz ha inciso in maniera rilevante.
Una crisi energetica e logistica in quelle economie, ha spiegato Panaro, produce inevitabilmente ripercussioni anche sul sistema industriale europeo, attraverso rallentamenti delle supply chain, difficoltà nei trasporti e forte aumento dei costi.
Solidità dei porti italiani:
La seconda parte dello studio ha riguardato l’andamento dei porti nazionali nel contesto internazionale attuale. I dati presentati da SRM mostrano come il sistema portuale italiano abbia mantenuto una sostanziale solidità nonostante le criticità geopolitiche e l’allungamento dei tempi di navigazione.
Panaro ha sottolineato che i porti italiani non stanno perdendo traffici, ma al contrario hanno registrato una crescita, superando la soglia dei 500 milioni di tonnellate movimentate.
Il risultato, secondo l’analisi di SRM, dimostra la capacità del sistema produttivo nazionale di adattarsi rapidamente alle nuove condizioni del mercato globale, riorganizzando magazzini, approvvigionamenti e processi logistici per compensare i ritardi accumulati lungo le rotte marittime.
La corsa globale verso la digitalizzazione dei terminal
La terza analisi presentata durante l’Assemblea ha riguardato il tema della digitalizzazione dei terminal portuali e, in particolare, l’automazione dei processi.
Panaro ha posto l’attenzione sulla necessità di superare un approccio generico al concetto di digitalizzazione, evidenziando come spesso si parli di investimenti senza entrare nel merito dei reali processi tecnologici implementati nei terminal.
Nel corso della presentazione è stato mostrato come, a livello globale, i principali operatori portuali stiano investendo in maniera massiccia nell’automazione. Su circa 850 terminal presenti nel mondo, i 77 più importanti — collegati ai porti con i maggiori volumi di traffico — stanno accelerando fortemente i programmi di digitalizzazione.
L’analisi evidenzia una crescita significativa dei terminal automatizzati o semi-automatizzati, favorita sia dalla riduzione dei costi delle tecnologie sia dalla crescente necessità di aumentare l’efficienza operativa.
Panaro ha spiegato che esistono differenti livelli di automazione: da quella “basica”, legata ai macchinari e alle attrezzature operative, fino ai sistemi più avanzati che coinvolgono cybersecurity, software di controllo e gestione integrata dei flussi logistici.
Nel settore terminalistico, il principale obiettivo dell’automazione è la riduzione dei tempi di attesa. Poiché le rotte marittime non consentono ulteriori significativi margini di recupero temporale, l’efficienza deve essere ottenuta nei porti, velocizzando le operazioni di movimentazione e riducendo i tempi di attesa.
Il dwell time come nuovo indicatore strategico
Particolare attenzione è stata dedicata al concetto di “dwell time”, oggi considerato uno dei principali indicatori di efficienza logistica.
Il dwell time misura il tempo di permanenza del container all’interno del terminal portuale, dal momento dello sbarco fino al ritiro da parte dell’autotrasporto, oppure viceversa nelle operazioni di export.
Secondo Panaro, questo parametro è diventato centrale nelle nuove metriche internazionali di valutazione della performance logistica, tanto da influenzare l’evoluzione del Logistic Performance Index nella sua versione aggiornata “2.0”.
Ridurre il dwell time significa aumentare la fluidità dell’intera supply chain: il container deve essere trasferito rapidamente dal terminal verso la destinazione finale, evitando congestioni e rallentamenti.
“La velocità del terminal e soprattutto dei tempi di attesa” rappresenta oggi, ha concluso Panaro, uno degli elementi decisivi per determinare la competitività logistica di un Paese e la sua capacità di rispondere alle nuove sfide globali”.
