INTERVISTA – Il 30 settembre si svolgerà la prima Assemblea pubblica del neo-costituito Comitato Venezia Lavora – Ne abbiamo parlato con il presidente del Comitato, Vladimiro Tommasini.
Laura Colognesi
VENEZIA – “Il Porto è Venezia. Riteniamo che la crocieristica sia compatibile con la tutela di Venezia e della sua laguna e chiediamo al Governo di inviduare in tempi brevi la soluzione definitiva per fare tornare il terminal Crociere di Venezia l’homeport di riferimento dei top players internazionali”. Con questi obiettivi il Comitato Venezia Lavora, costituito il 9 settembre scorso e presieduto da Vladimiro Tommasini, già Presidente di Venezia 1937-Portabagagli del Porto di Venezia, mercoledì 30 settembre invita tutta la cittadinanza all’Assemblea pubblica che si svolgerà al Terminal 103 della Stazione Marittima alle ore 18. Ne abbiamo parlato col Presidente Tommasini.
Perché è nato il Comitato Venezia Lavora?
“Lo scopo è di ottenere risposte urgenti per consentire la prosecuzione delle attività portuali e, al contempo, di ricostruire il rapporto secolare tra la città e il suo porto e di stigmatizzare l’immobilismo e le mancate decisioni della politica degli ultimi otto anni (con zero risposte prodotte dai ben sette Comitatoni che si sono succeduti) sulle problematiche legate al porto di Venezia, che hanno portato all’attuale grave situazione di incertezza. In poche settimane hanno ricevuto già 325 adesioni di aziende, Partite Iva, lavoratori del terminal crociere e dell’intero indotto, fra cui agenzie marittime e di viaggi, ncc, accompagnatori e guide turistiche.
La pandemia ha contribuito ad evidenziare la fragilità del tessuto economico nazionale e locale, rallentando ulteriormente la soluzione definitiva per la crocieristica, fagocitata da interessi personali o speculativi. E intanto i top players internazionali (Msc Crociere, Costa Crociere, Royal Caribbean) hanno scelto Trieste (dove hanno quote societarie nel Terminal Passeggeri) e Ravenna, almeno fino alla primavera 2021. La posta in gioco è altissima: la programmazione delle rotte viene effettuata con tre anni di anticipo e Venezia rischia di venire esclusa per anni.
Nella città lagunare, secondo scalo crocierstico italiano dopo Civitavecchia, l’economia del mare genera il 20% del Pil cittadino, con un impatto economico annuo di 400 milioni e 5.000 lavoratori diretti occupati in 1260 imprese. Nel 2018, secondo i dati del Venezia Terminal Passeggeri, sono entrate in laguna 502 navi da crociera, circa una e mezza al giorno. Ogni anno la spesa diretta di passeggeri, equipaggi e navi raggiunge i 155 milioni di euro, con una spesa media giornaliera di 426.000 euro. L’impatto economico del Sistema Portuale Veneto (porti di Venezia e Chioggia) vale complessivamente 21 miliardi con oltre 92 mila occupati. Serviranno anni all’economia per tornare ai dati pre-Covid 2019“.
Cosa chiedete al Governo?
“Nell’ultima riunione tecnica al Provveditorato alle opere pubbliche di Venezia lo scorso 5 settembre, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De Micheli ha promesso: ad ottobre gli approfondimenti necessari, e dopo il Comitatone ci sarà la decisione definitiva. Ma sono molto scettico. Abbiamo sentito queste parole troppe volte. E sono sempre rimaste tali, senza mai trasformarle in fatti. Al Governo chiediamo di assicurare la ripresa immediata dei traffici per garantire un reddito a tutti i lavoratori, fermi da marzo, che oggi stanno esaurendo gli ammortizzatori sociali o non ne hanno alcuno. Chiediamo inoltre di assicurare l’accessibiltà nautica in sicurezza affinchè le navi di nuova generazione che già scalano i porti di Genova e Civitavecchia possano entrare anche a Venezia e, non meno importante, evitare la commistione dei traffici commerciali e turistici all’interno dei terminal portuali”.
Che ruolo giocherà il Mose, che si alzerà a 110 cm solo tra un anno mentre, durante la sperimentazione le paratie saranno sollevate solo quando la marea sarà a 130?
“Il 20% della città finirà comunque sott’acqua, rendendo inagibili Piazza San Marco, la Basilica (con il suo nartece) e le Procuratie Vecchie, le zone simbolo che iniziano ad allagarsi già quando la marea raggiunge gli 87 centimetri a Punta della Salute. Le dighe saranno in funzione in due ore mentre le istituzioni saranno avvisate solo sei ore prima.
Nel 2022 le 78 paratoie destinate a salvare Venezia dovrebbero alzarsi circa 200 volte, stimando le previsioni delle maree. Il progetto del Mose, il Modulo Sperimentale Elettromeccanico che consiste in una diga mobile con paratie a gravità (già costato 5,5 miliardi di euro con previsione di bilancio finale di 7 miliardi di euro, inizio lavori nel 2003 e fine, stimata, a dicembre 2021, ndr), è vecchio e fuori dalla realtà, resa ancora più dura dagli imprevidibili cambiamenti climatici. Se entrerà in funzione così tante volte, fermerà l’attività economica della città, rendendo impossbile l’accesso alle navi da crociera”.
“Ad ottobre partiranno i lavori nel porto per liberare dai fanghi i canali portuali (49 milioni subito disponibili) e riportarli alla profondità di 11,5 metri, indispensabile per il passaggio delle navi di grande stazza. Serviranno 48 mesi per completare i lavori.
“Siamo molto scettici sulla tempistica” – ha spiegaato Tommasini.
“Dopo innumerevoli rinvii, il governo ha finalmente indicato i luoghi (l’isola delle Tresse, lungo il canale Malamocco–Marghera mentre per i fanghi di classe oltre C nella cassa del Molo Sali del canale industriale Nord) dove verranno sistemati i fanghi estrapolati per ripristinare le profondità di 11,5 metri prevista dalla Legge Speciale per Venezia del 1973. I fanghi di classe A verranno utilizzati anche per riempire e ridisegnare le barene. La classe A individua fanghi non inquinati in base alla classificazione del vecchio Protocollo fanghi dell’8 aprile 1993, in attesa di approvazione del nuovo protocollo, già pronto, che contiene: i criteri di sicurezza ambientale per gli interventi di escavazione, trasporto e reimpiego dei fanghi estratti dai canali di Venezia. Inoltre individua i soggetti a escavo, la qualificazione dei fanghi, i metodi di escavo e trasporto, la caratterizzazione e classificazione dei fanghi, l’individuazione dei siti di recapito, la definizione degli interventi di sicurezza ambientale, il monitoraggio e gli studi sperimentali di impatto ambientale e la definizione dei capitolati d’appalto delle opere e dei monitoraggi. La stima complessiva del sedime da scavare è di circa 500 mila metri cubi in 10 anni (costo stimato di 150 milioni di euro/anno).
AGGIORNAMENTO DEI LAVORI
Intanto nell’ultimo aggiornamento. il 9 settembre scorso, l’Authoruty spiegava che erano già iniziate le attività di dragaggio all’ingresso del porto di San Leonardo, il cui accesso aveva subito una riduzione di pescaggio da parte della Capitaneria di Porto nel marzo di quest’anno. L’intervento ripristinerà il precedente pescaggio alla quota prevista dal vigente Piano Regolatore Portuale.
“Procedono speditamente i lavori propedeutici ed esecutivi di escavo manutentivo nell’ambito dei progetti avanzati e approvati dal MIT- spiegava l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, per un fondo stanziato di 26 milioni di euro per i porti di Venezia e di Chioggia.
“La maggior parte dei sedimenti verrà conferita nell’Isola delle Tresse (ad oggi ne sono già stati conferiti circa 10 mila metri cubi) i fanghi di classe A saranno invece utilizzati per il ripascimento delle barene individuate in accordo con il Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche. Per quanto riguarda gli altri interventi previsti, l’ente portuale – sta procedendo in maniera serrata a completare tutte quelle attività tecniche e amministrative necessarie per procedere poi alla realizzazione degli escavi.
A Venezia si attende approvazione da parte del PIOPP del progetto di escavo di circa 640 mila metri cubi di fanghi nel canale Malamocco-Marghera mentre ha appena ricevuto via libera il progetto relativo all’accosto San Marco Petroli nel canale industriale Sud; sono inoltre terminate le caratterizzazioni per gli escavi dell’accosto ME10, della Darsena della Rana e del Bacino 4; è in corso d’opera la caratterizzazione e l’analisi dei sedimenti nell’area di manovra d’accesso alla Darsena Irom”.
A Chioggia è stata completata la prima fase di caratterizzazione dei sedimenti che sono nella quasi totalità di classe B ed è in fase di elaborazione un progetto finalizzato al ripristino del pescaggio di alcuni accosti da trasmettere al PIOPP per la necessaria autorizzazione dei lavori.
