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L'analisi / AIOMT: Noli container e shipping, quale scenario per il 2022

Noli container - Il raffronto dei “valori preCovid19 può considerarsi superato, dal 2020 siamo infatti entrati in una nuova “era” dello shipping.

TRIESTE - Una analisi dei noli marittimi e sullo scenario dello shipping nel primo mese del 2022 – L’analisi è elaborata dall'AIOMT - Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi Trieste - sui dati dei principali analisti internazionali del settore (Drewry, Freightos Baltic, CCFI, ecc.).

L'analisi dell'AIOMT illustra la dinamica evolutiva dei noli marittimi dei container sulle due principali relazioni Far East – Nord America e Far East- Nord Europa.

Noli marittimi, dal 2020 la nuova "era" dello shipping

Per il 2022 si prospetta un trend tendenzialmente ancora in ascesa - spiega il rapporto AIOM - La curva di crescita semestrale a partire dal gennaio 2019 non è più raffrontabile con i valori post-Covid - Il raffronto dei “valori preCovid19 può considerarsi superato, dal 2020 siamo infatti entrati in una nuova “era” dello shipping, in gran parte ancora da interpretare in tutte le sue diverse componenti e variabili che ne determinano l’andamento”.

La tabella che segue mostra l’andamento dei valori di gennaio del triennio in corso sulle quattro principali direttrici oceaniche di riferimento: Shanghai-Rotterdam; Shanghai-Genova; Shanghai-Los Angeles; Shanghai-New York;

Container trade - USA: sbilanciamento flussi import - export
Container Trade

Le due tabelle - pubblicate dalla società di analisi danese lo scorso 11 gennaio sul media di settore “Container News”  - riassumono i volumi del container trade Europa/Far East e Nord America/Far East nei due periodi gennaio/novembre rispettivamente 2020 e 2021, suddivisi tra import ed export. La prima anomalia che salta all’occhio, a fronte di una generale ripresa dei volumi, è il forte calo dell’export dagli Stati Uniti verso l’Estremo Oriente. Questo ha sostanzialmente determinato un balzo all’insù del cosiddetto “imbalance”, lo sbilanciamento tra flussi in/out, fattore critico anche per la gestione dell’equipment.

Nell’interscambio USA/Far East si registra infatti una crescita dell’import del 17,79%, un calo dell’export pari al -12,66% e l’aumento dell’imbalance del 34,66%, che raggiunge un’incidenza pari al 74% rispetto all’import.

Container trade - Europa: sbilanciamento flussi import - export

Container trade

Nella relazione Europa/Far East il fenomeno è meno impattante, grazie alla tenuta dell’export, che aumenta del 2,15% e alla non eccessiva crescita dell’import, +6,32%, con un incremento dell’imbalance pari al 10%, che passa dall’incidenza storica del 51% al 53% rispetto ai volumi in import.

Il secondo aspetto in analisi è la conseguente congestione determinatasi nei porti del Nord America e del Nord Europa a seguito degli scompensi dovuti anche alla riduzione della capacità di trasporto delle navi in esercizio, valutata da Sea Intelligence a dati di novembre 2021 intorno al -11,5% rispetto al 2020. Il fenomeno ha causato indirettamente dai ritardi rispetto alle schedule dei rispettivi servizi, di conseguenza l’indice di congestione dei terminal di destino sia in America che in Europa è balzato alle stelle.

La congestione nei porti globali

La situazione risulta abbastanza critica nel Nord America, mentre nel Nord Europa, fatta eccezione per il porto di Felixstowe, sarebbe ancora sostenibile e in parte migliorata rispetto agli indici indicati a dicembre da Sea Intelligence. Sebbene i dati siano soggetti ad una costante variazione.

In data 20 gennaio scorso il periodico asiatico on-line Splash ha pubblicato i dati resi noti dalla piattaforma digitale “seaexplorer” di Kuehne & Nagel circa i tempi di attesa cumulativi prodotti dalla congestione nei porti del Nord America e del Nord Europa, utilizzando un indice definito TWD (Teu-waiting-days), così calcolato: 1 giorno di attesa/nave da 12.000 TEU di capacità = 120.000 TWD), di seguito la mappa elaborata mostra porti globali interessati da congestione.

Congestione porti

 

 

 

 

 

 

Quanto costa la congestione nei porti per i ricevitori

Secondo l’analisi di Project 44 (maggiore piattaforma di visibilità della Supply Chain) nel periodo gennaio-novembre 2021 una media di 540.255 teu/mese erano in attesa di sbarco nei porti di Los Angeles / Long Beach a bordo delle navi in rada, il che ha determinato, a un tasso finanziario del 3,2%, maggiori oneri per interessi a carico dei ricevitori - stimati in 321 milioni di dollari.

Prima della pandemia il transit time tra i porti cinesi/Los Angeles si aggirava mediamente sui 16 giorni + 6 giorni per operazioni di clearance, allo stato attuale il transit time si aggira intorno ai 60 giorni, con una media di 17,6 giorni/nave di attesa ormeggio.

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