PARTE II° – A colloquio con Costantino Baldissara, operations manager del gruppo Grimaldi: Il porto di Livorno nella vicenda giudiziaria che lo vede coinvolto – «Certo, il problema è per il porto di Livorno, per l’imprenditore più piccolo che ha paura e scappa. Per lo straniero, già per noi italiani è difficile dimenarci in questa miriade di difficoltà, figuriamoci lo straniero».
Lucia Nappi
ROMA – «L’avvocato Franzoni, legale del dott. Provinciali, che ho incontrato a Roma la settimana scorsa, mi ha detto:“Probabilmente ha ragione lei Baldissara, ci dovrebbe essere un tribunale penale specifico, perchè l’attività nei porti è una materia complessa”» Queste le parole con cui Costantino Baldissara, operations manager del gruppo Grimaldi, cerca di spiegare la bufera giudiziaria che ha investito il porto di Livorno e nella quale è coinvolto.
Una vicenda amministrativa, penale e brurocratica molto complessa da noi riassunta nella PARTE I° di questa intervista. «A Livorno si è confuso l’obbligo di legge che ha l’Autorità portuale di favorire i traffici, prevista dalla L. 84/’94, come dei favoritismi, questa è un elemento incredibile. L’Autorità portuale, di legge ha l’onere di sviluppare i traffici e può superare ogni tipo di regolamento se in quel momento palesa un rischio per i traffici, che significano lavoro. Questo non è stato ben interpretato dalla Procura che ha visto del male dove non c’è. Si è preso lucciole per lanterne»
Perchè, secondo lei, dove è l’errore interpretativo della Procura?
«L’istituto dell’autorizzazione trimestrale è completamente diverso da una concessione. L’autorizzazione lascia l’area nelle mani dello Stato e dell’Autorità portuale. La concessione è invece di fatto un fitto, un possesso nel periodo della concessione, che dà la titolarità dell’area al concessionario. Se ci sono delle ragioni per le quali è necessario fare delle temporanee assegnazioni di aree, per arrivare poi ad una concessione, questo non può essere visto come reato. Se si agisce in questo modo si creano dei blocchi, perché un’azienda grande quanto la Grimaldi, che è una multinazionale con un fatturato superiore a quello della Ferrari, ha il porto di Livorno insieme ad altri 200 porti nel mondo e quindi va avanti comunque».
Quindi il problema è per il porto di Livorno?
«Certo, il problema è per il porto di Livorno, per l’imprenditore più piccolo che ha paura e scappa. Per lo straniero, già per noi italiani è difficile dimenarci in questa miriade di difficoltà, figuriamoci lo straniero».
Cosa è necessario?
«Credo creare awareness, spiegare. La cosa incredibile in questa situazione di Livorno è che da un lato la Procura cerca l’errore penale degli operatori e dall’altro vede coinvolti degli attori, uno come avvocato e l’altro come imputato, che hanno scritto la legge, la riforma».
In che senso? Spieghi meglio
«Uno dei miei due avvocati» – sono il prof. Ernesto Stajano e l’avv. penalista Carrara – «il prof. Stajano dopo aver fatto per 20 anni il magistrato e lavorato con giudici come Falcone e Borsellino, quando era nel Consiglio superiore della magistratura, oggi è avvocato. Ma è stato deputato come presidente della Commissione Trasporti della Camera nel 2000 è il padre della Riforma» – (si tratta della Riforma portuale ndr ) – «Dall’altra parte il Parlamento che aveva come riferimento il governo, e il dott. Provinciali era il direttore generale del ministero. Queste persone possono fare un’autentica interpretazione della legge».
Una vicenda complessa che implica questioni amministrative e questioni penali e che rispecchia anche una complessità normativa. Alla fine però c’è il rinvio a giudizio, il 9 giugno prossimo, quindi un procedimento penale.
«Si getta dell’infamia su tante persone, come le dicevo ci vorrebbe un ordinamento tribunale specifico, a parte, che non comprendesse il penale».
Il mondo dei porti lo scorso anno è stato colpito da molti casi di Autorità portuali decapitate da provvedimenti giudiziari che hanno decretato l’interdizione dai pubblici uffici di presidenti, segretari generali e di alti funzionari pubblici. La reazione, da molte parti del mondo portuale, c’è stata ed è stata di difesa. A scendere in campo in difesa dei presidenti di Authority, per esempio il presidente di Federagenti, Gian Enzo Duci, che dichiava: “Solo martiri designati possono accettare la presidenza di un porto”. Un terremoto quindi che ha scosso gli scali marittimi italiani con conseguenze devastanti sull’operatività degli stessi e con il conseguente blocco di tutti i più importanti progetti infrastrutturali.
Forse al lettore “non di settore” questa vicenda fa un effetto diverso, rispetto ad un operatore portuale e dei trasporti?
«Non è solo il lettore “non di settore”, ma ci sono persone anche del settore che mi hanno chiesto: “dimmi la verità, che hai fatto?” e mi conoscono. Altri, ma sono pochi, che mi hanno dato una fiducia piena. L’avvocato Gallanti è stato il presidente dei porti d’Europa. Con tutta la mia umiltà, io sono stato il presidente dell’industria del trasporto delle autovetture nuove in Europa. Ma secondo lei, da napoletano voglio fare una battuta, io dovrei lavorare a Livorno per la Grimaldi per commettere un reato e arricchirmi? Ma dove sta il vantaggio, io che vantaggio ho avuto? Se io ho istigato per un abuso devo averne avuto un vantaggio, dove è il vantaggio? Con le autorizzazioni temporanee abbiamo pagato di più. Se non avessi la Grimaldi io impazzirei. Mi metto nei panni del presidente del porto che non ha avuto lo stipendio e che ha fatto il suo dovere. Le sembra possibile che istigo e promuovo un’azione al Tar? Se io istigo, vuole dire che ho “il possesso” e allora devo ricorrere al Tar per avere ragione di quello di cui ho bisogno per potere operare?».
A proposito di ricorsi al Tar
«Ne abbiamo uno che si discute il 10 marzo. Per gli altri ricorsi al Tar ci hanno sempre dato ragione in questo anno, non abbiamo mai perso».
Con Grimaldi siete abituati ad operare nei porti del Nord Europa, dove le concessioni vengono gestite con altre modalità e tempistiche
«Nel porto di Anversa ci hanno dato la concessione di un terminal dedicato alla Grimaldi, 1 milione e 600 mila mq, dove possiamo ormeggiare contemporaneamente fino a 8 navi. Un terminal che è più grande del porto di Livorno. Capisco che questo non giustifica, e non l’abbiamo fatto,il teorico abuso ma si è visto cosa abbiamo sviluppato in questa area a Livorno? In un lembo di terra di 30 mila mq, noi abbiamo sostenuto il porto negli anni della crisi, faccia un inchiesta e verifichi quanto dico, dal 2008 ad oggi veda cosa è cresciuto nelle Autostrade del mare».
Quale è stata la crescita dei traffici di Grimaldi a Livorno?
«Abbiamo sviluppato i traffici a Livorno, portato nuove linee, assunto persone, salvato la città. La ricchezza che il nostro gruppo sviluppa vale circa 40 milioni, quello che spendiamo e con l’impatto diretto».
Da quando Grimaldi è a Livorno e lei da quanti anni segue il porto di Livorno?
«Ieri ho festeggiato, male, i miei 28 anni in Grimaldi, che invece è presente a Livorno da prima. Io seguo Livorno dal 2008»
Il rafforzamento su Livorno quando è iniziato?
«Fine 2007 allora facevamo 20 mila passeggeri e 20 mila trailer. Oggi i trailer sono 300 mila e 600 mila i passeggeri. Anche le autovetture nuove si sono triplicate che sono 300 mila, se poi aggiunge le autovetture dei passeggeri sono 600 mila. Tutto fatto in budelli e non in aree adeguate ai traffici. Abbiamo una pazienza incredibile da parte dei nostri clienti. Le aree sono indispensabili per i traffici ma non riempiono le navi, Sono i contratti che abbiamo con gli operatori e le case automobilistiche che ci permettono di trasportare. non le aree. Qui invece si parte da un principio opposto “hai le aree e sviluppi i traffici».
C’è un rinvio a giudizio però
«Parte da un principio malsano: “non concorro all’area ma denuncio una irregolarità della quale, se è irregolarità, me ne sono avvantaggiato per oltre 5 anni fino al 2011”, magari la prescrizione sta per scadere ed allora faccio delle denunce. Io posso capire la concorrenza e il ricorso, non il resto».
Il Gup parla di una autorizzazione illegittima e si arriverà al processo.
«Concessione e autorizzazione possono essere legittima o non legittima, ma sono due istituti completamente diversi. La legittimità di un atto dello Stato si sana nel momento in cui nessuno si oppone a quel l’atto. Quindi i nostri atti sono pure legittimi. Quindi di cosa state parlando?».
La concorrenza commerciale tra armatori, terminalisti all’interno dello stesso porto, va a discapito del porto stesso?
«No anzi è un vantaggio, il terminalista predilige il proprio utile, l’armatore invece la competitività perchè ha interesse che quel segmento resti competitivo. Quindi la competitività, nell’ambito delle regole, con la quale noi abbiamo lavorato con i Neri è stato l’elemento fondamentale del successo delle nostre linee. La presenza di un armatore è una garanzia è un patrimonio, perchè arriva con una competenza globale, come nel nostro caso, e rende il porto competitivo. Oggi a Livorno facciamo 1800 scali l’anno, oltre 10 anni fa ne facevamo 300-400 all’anno».
Il beneficio della crescita dei traffici ricade su tutto il porto quindi?
«Tutto il sistema se ne avvantaggia. Banalmente il costo del rimorchio lo pagano tutti meno, perche i rimorchiatori che lavorino h/24 e su 365 giorni oppure la metà del tempo, devono incassare quel tanto. Il porto è un misto tra un’industria e un condominio. Se hai da parcheggiare l’auto nel parco perchè hai ospiti, chiedi permesso e lo fai, certo è irregolare, ma non è che merita la galera quello, una mano lava l’altra e tutte e due lavano il viso. Perchè ci si aiuta nel porto, arrivano navi senza preavviso, un’emergenza, ci sono tante componenti da considerare e questa è la mortificazione di forse l’unica industria che ha Livorno. Si vede il male dove non c’è. Ma soprattutto si distrugge la vita delle persone».
