La Cina ha 40.000 km di infratrutture ferroviarie merci di Alta Velocità, l’Italia ha 1000 km e tutto il resto del mondo ha circa 15 mila km. Il dato cinese è più del doppio rispetto a quello del resto del mondo. Ne parla l’economista Andrea Giuricin.
Lucia Nappi
LIVORNO – Nell’ambito del commercio internazionale il trasporto marittimo occupa un ruolo strategico, è un dato conosciuto che l’80% delle merci del mondo viaggiano via nave. L’opinione pubblica in genere, spesso distratta nei confronti di queste tematiche, ha avuto un’idea delle dimensioni di questi traffici con l’incidente del Canale di Suez, ghiotta occasione per il settore della logistica marittimo-portuale per accendere i riflettori su di sè nei confronti dei governi di tutto il mondo. Occasione, peraltro, ampiamente persa, ma di questo parleremo in un altro momento.
Nei commerci internazionali tra Asia e Europa un’alternativa al trasporto marittimo è la ferrovia, modalità con tempi di transito inferiori, il treno impiega mediamente 15 giorni in meno rispetto alla nave, ma con un costo maggiore. Sul tema dei corridoi logistici ferroviari Cina-Europa, Corriere marittimo si è avvalso del punto di vista dell’economista Andrea Giuricin, docente dell’Università Milano-Bicocca in Economia dei trasporti che è intervenuto nell’ambito della manifestazione milanese dedicata alla logistica e all’industria, tracciando i confini di una “geopolitica delle ferrovie“.
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«Il settore ferroviario ha trovato lentamente il suo spazio perchè comunque è più veloce rispetto al collegamento marittimo, meno inquinante e più economico rispetto all’aereo» – ha spiegato il professor Giuricin – «Durante il 2020 l’air freight shipment ha avuto un forte incremento di prezzi e il settore ferroviario si è maggiormente affermato, anche seppur parlando di numeri molto piccoli».
I numeri del mercato cinese attestano che «i treni in partenza dalla Cina e in arrivo in Europa e viceversa se nel 2016 sono stati 1700. Nel 2020 il dato è cresciuto notevolmente: 12.000 treni, un grande incremento sebbene si parli di numeri ancora piccoli».
LIMITI E OPPORTUNITA’ PER L’EUROPA
Tra i maggiori problemi di questo settore è lo sbilanciamento dei traffici tra Cina e Europa «nel novembre 2020 a fronte di 10 treni che ogni settimana partivano dalla Cina verso l’Europa, solo 2 coprivano la tratta nella direzione opposta, Europa-Cina».
Questo però ha fatto sì che diversi operatori abbiano cercato di dare maggiori impulsi verso nuovi segmenti di mercato si è verificato un numero crescente di nuovi servizi ferroviari diretti alla refrigerated chain, soprattuto nel segmeto “food” – «operatori che hanno cercato di conquistare una parte della cold chain».
Tra i limiti anche la presenza di problemi tecnici e regolamentari in Europa e, la cui eliminazione, farebbe sviluppare il settore ferroviario. Secondo il docente per una maggiore efficenza sarebbe importante l’internazionalizzazione dei confini (per esempio riguardo ai sistemi, alla lingua, al voltaggio) con cui si riuscirebbero a fare «treni lunghi e pesanti a lunga percorrenza. Come avviene negli USA dove il trasporto ferroviario merci è rappresentato per il 46% da treni lunghi e pesanti che viaggiano per migliaia di km».
«Il settore europeo delle ferrovie merci in questo momento è in sofferenza, detiene il 18% della quota modale su terra, questo perchè ancora non si è riusciti a creare un vero mercato europeo e ben connesso ai porti» – «La connessione con i porti è il lato dolente dell’Italia che deve pensare come fare sviluppare di più questo settore».
L’importanza degli hub europei
In Nord Europa si stanno creando dei «forti hub europei green per le merci in lunga percorrenza, focalizzati su alcune tipologie di merci perchè la forza del segmento è stato quello di voler raggiungere alcuni mercati specifici». Un esempio sono i veicoli Volvo che viaggiano, dalla Cina all’Europa, su treni loro dedicati.
IL PUNTO DI VISTA ASIATICO
Da specificare che gli investimenti della Cina sulle infrastrutture ferroviarie non sono stati soltanto sul così detto corridoio della Via della Seta, nell’ambito della Belt & Road Initiative, poichè Pechino da molti anni investe in Africa, un po’ ovunque: in Kenia, Tanzania, Etiopia, Gibuti, Golfo di Aden, Somalia.
Geopolitica delle ferrovie
«Le ferrovie stanno divenendo un elemento di geopolitica di rilievo, lo sviluppo tecnologico cinese in questo settore è stato molto forte» ha spiegato il docente. L’incremento dei treni di lunga percorrenza tra Cina e Europa, indipendentemente dalla crisi Covid, è continuato a crescere nel 2020 rispetto al 2019. Questo nonostante la politica dei sussidi cinesi per il settore stia venendo meno. «I sussidi cinesi nel 2022 saranno definitivamente tolti sebbene siano già stati ridotti notevolmente; nel 2020 rispetto al 2018 si parla di una riduzione del 40%».
Alta Velocità cinese
«La Cina ha 40.000 km di infratrutture ferroviarie merci di Alta Velocità, l’Italia ha 1000 km e tutto il resto del mondo ha circa 15 mila km. La Cina è più del doppio di tutto il resto del mondo».
Il debito cinese
«Un dato importante è il debito che i rail operator cinesi stanno iniziando ad avere per la realizzazione di queste linee, che ammonta a 750 miliardi di dollari, dato rilevante nell’economia cinese».
La Belt and Road Iniziative sta cambiando la geopolitica delle ferrovie, un esempio è il progetto da 7 miliardi di dollari della linea ferroviaria ad Alta Velocità Cina-Laos che, una volta portata a termine, collegherà Cina e Laos per arrivare fino alla Tailandia.
