Il blocco del Canale di Suez e del traffico marittimo internazionale di merci. Le conseguenze, i danni – forse incalcolabili – per logistica e industria. La cancellazioni dei contratti, le relative penali, i gravissimi pregiudizi per l’intera economia marittima e per i destinatari dei carichi presenti a bordo.
Pubblichiamo un intervento dell’avvocato marittimista, Rosa Abbate, studio legale PG Legal – Genova, Milano, Roma.
GENOVA – La nave cargo “EVER GIVEN” della società di navigazione taiwanese EVERGREEN CORP. è una portacontainer di grandi dimensioni, lunga 400 mt. e larga 50 mt, costruita nel 2018 (quindi nuova) capace di trasportare circa 20 mila teu e che il 23 marzo 2021, durante la navigazione nel Canale di Suez, si incagliava a causa – pare – di avverse condizioni meteo dovute ad una improvvisa e violenta tempesta di sabbia che avrebbe limitato fortemente la visibilità durante il viaggio. A seguito di una manovra articolata, la nave si intraversava spiaggiandosi fra le due sponde opposte del Canale, e ove da allora è rimasta incagliata, fino alle ore 4,30 di stamani, ostruendo completamente la navigazione. Da quel giorno è stata quindi disposta dalla Suez Canal Authority la chiusura del Canale con il blocco dell’intero traffico marittimo in corso e, quindi, il fermo di tutte le navi che si trovavano in transito. Si è creato in tal modo un ingorgo di oltre 300 navi, quasi tutte cargo, costrette a rimanere ferme e in attesa delle operazioni di disincaglio. Operazioni che alle 4,30 (UTC) di stamani hanno avuto buon esito, riportando al galleggiamento la nave e permettendone il parziale disincaglio,
La navigazione del Canale di Suez rimane per il momento sospesa, il traffico alle navi dovrebbe riaprire stanotte secondo quanto appena annunciato dal capo della Suez Canal Authority (Sca), Osama Rabie. In questi giorni importanti interventi sono stati messi in atto con l’impiego di rimorchiatori specializzati nel salvataggio e nel recupero di navi di grandi dimensioni, come per il caso della nave da crociera COSTA CONCORDIA le cui operazioni, ora come allora, si sono presentate particolarmente complesse.
Gli effetti di questo evento si sono manifestati immediatamente in tutta la loro gravità in termini di perdite economiche e di costi ingentissimi, soprattutto (ma non solo) per il fermo obbligato delle navi bloccate nel Canale di Suez e già quantificato, benchè con una certa approssimazione, in circa 9 miliardi di dollari al giorno.
COSTI E CONTRATTI NAVI
I costi giornalieri della nave rappresentano, infatti, una delle voci più importanti e significative negoziate tra le parti nei contratti di utilizzazione delle nave in uso sul mercato (time charter party / voyage charter party) ed incidono sulle transazioni e il costo del trasporto stesso riflettendosi anche sul prezzo delle merci oggetto della compravendita e che devono essere trasportate per la consegna agli acquirenti.
LE MERCI
Per le merci oggetto delle operazioni internazionali di import /export l’aspetto più rilevante investe il trasporto delle materie prime necessarie per i cicli produttivi e indispensabili per l’economia in generale molte delle quali devono essere necessariamente trasportate via mare (ad es. petrolio, sostanze chimiche, carbone, oli, fertilizzanti, grano) sia per le loro caratteristiche (liquidi, secchi etc.) sia per soddisfare l’esigenza di rilevanti quantità (rinfuse, colli, di- mensioni etc.).
CLUSTER MARITTIMO
La spedizione marittima di merci è, inoltre, caratterizzata dalla esistenza di un vero e proprio “cluster” composto da operatori del settore che a vario titolo e con ruoli specifici e ben definiti realizzano e portano a compimento ogni singola operazione (spedizionieri, agenti, compagnie di navigazione, noleggiatori di navi, assicuratori traders, porti, autotrasportatori).
L’IMPATTO
L’incidente della nave EVER GIVEN ha avuto un violento impatto su questo sistema -consolidato da decenni- producendo una serie di conseguenze a “effetto domino” per tutti gli operatori interessati (navi, merci, assicuratori, grande distribuzione, utilizzatori finali etc.) di proporzioni catastrofiche a livello economico e scaturenti sia dall’incidente che ha interessato la EVER GIVEN e tutti i suoi containers a bordo, ma altresì dall’impossibilità per le altre navi cargo di transitare attraverso il Canale di Suez che costituisce da sempre la via privilegiata per il traffico commerciale marittimo e il più importante sbocco nel Mediterraneo (e, poi, verso Gibilterra e gli Stati Uniti ed il Sud America).
Il blocco del transito navale nel Canale di Suez ha indotto alcune compagnie di navigazione a dirottare le proprie navi verso l’itinerario alternativo, peraltro l’unico possibile, della circumnavigazione dell’Africa, con tutti i maggiori e ingentissimi costi aggiuntivi, l’aumento dei tempi di navigazione, nonché di ulteriori rischi, tra l’altro, per la costante e massiccia presenza di pirati nelle zone battute da quelle rotte.
EFFETTI PER L’ITALIA
L’Italia è uno dei Paesi al centro delle tradizionali rotte commerciali e di non secondaria importanza quanto a volume di import/export di merci (materie prime, merci varie, semilavorati, etc.) e, pertanto, le conseguenze dell’incidente della nave EVER GIVEN non mancheranno sia per le merci e gli aventi diritto/acquirenti, che probabilmente dovranno sopportare costi imprevisti ed ingenti (avarie, danni da ritardo, cancellazioni di contratti, penali) ma anche per gli operatori del settore navale (tra le altre, la nave italiana JOLLY COBALTO si trova attualmente tra quelle ferme in coda nel Canale di Suez).
LE CONSEGUENZE SULLE MERCI
Le conseguenze pregiudizievoli dell’incidente coinvolgono, quanto alle merci, sia quelle che si trovano a bordo della nave incagliata e che quelle a bordo delle altri navi rimaste bloccate nel Canale investendo quindi tutti i possibili settori della produzione, dell’industria e dell’economia trattandosi di molte navi con a bordo le più svariate tipologie di merci e materie prime (petrolio, granaglie, minerali, sostanza chimiche, pezzi per industrie automobilistiche, materie prime alimentari, merci deperibili, prodotti per l’industria etc. etc.) anche di natura e qualità tali per cui la prolungata permanenza a bordo, così come la mancata e/o ritardata immissione nei cicli di produzione può essere causa di avaria anche irreversibile, di impossibilità di utilizzo , di perimento (alcune navi trasportano anche animali vivi).
DANNI DA RITARDO
A queste perdite si aggiungono i danni da ritardo con possibili, derivanti cancellazioni dei contratti e relative penali così come fermi di produzione per mancanza dei pezzi ordinati o delle materie da lavorare. Per queste ragioni è già un dato di fatto attuale l’esistenza di danni ingenti per l’industria -anche italiana- per il mancato arrivo nei tempi previsti e contrattualizzati delle merci non ancora consegnate perché rimaste bloccate nel Canale di Suez , e quindi, oggetto di un contratto di trasporto tecnicamente “non performato” e quindi fonte di possibili responsabilità e pretese risarcitorie.
Oltre ai danni veri e propri alle merci, ulteriori aspetti vengono in rilievo per le maggiorazioni di spese e costi imprevisti e ingenti a cui si trovano esposti i caricatori/ ricevitori delle merci l’armatore e/o noleggiatori della nave incagliata e, per essi, dei relativi assicuratori (della nave EVER GIVEN, dei carichi, inclusi quelli delle altre navi ferme, della responsabilità verso i terzi).
Questo per quanto concerne i costi di salvataggio, recupero e probabilmente rimorchio delle nave (attraverso l’impiego dei rimorchiatori già all’opera e giunti anche dall’Italia) e che sono ripartiti fra tutti i predetti soggetti come prevede la normativa marittima internazionale (e relativa regolamentazione contrattuale) della Convenzione Salvage del 1989 in tema di salvataggio e delle Regole di York e Anversa in materia di avarie comuni in ottemperanza al principio dell’obbligazione contributiva vigente nella spedizione marittima e sostanzialmente fondata sulla ripartizione degli oneri, incluso il compenso di salvataggio, fra tutti i partecipanti alla spedizione.
EFFETTI DISRUPTIVE
Lo scenario è ancora una volta quello di un effetto disruptive dell’originario equilibrio della supply chain già verificatosi in occasione dello scoppio dell’epidemia da covid -19 che ha avuto pesanti riflessi sulla catena logistica del trasporto marittimo internazionale di merci e la stessa IMO, all’indomani dalla dichiarazione di pandemia da parte dell’OMS, si è immediatamente attivata con l’emanazione di importanti linee guida e raccomandazioni rivolta agli Stati.
RECLAMI E DISPUTE LEGALI
I danni economici derivanti o comunque riconducibili all’incidente della nave EVER GIVEN diventano fonte certa di reclami da parte dei destinatari delle merci nei confronti della nave, ma altresì fonte di numerose e svariate dispute nell’ambito dei rapporti tra armatori e noleggiatori riguardo ad es. i tempi di attesa, la mancata esecuzione del contratto, il ritardo nel viaggio, le spese di soccorso e recupero, cui si aggiungono quelli dei soggetti coinvolti nelle altre spedizioni marittime rimaste ferme nel Canale di Suez.
IMPATTO SU ASSICURATORI, CONTRATTI CHARTER
Il tutto, con un significativo e importantissimo impatto sugli assicuratori che dovranno gestire sinistri e pretese di indennizzo altissime per ogni tipologia di copertura di marine insurance (cargo claims, demurrages, P & I liabilities, salvage compensations, etc.). Il cambio di itinerario già opzionato da alcune compagnie di navigazione che hanno invertito la rotta delle loro navi verso la circumnavigazione dell’Africa presenta aspetti problematici non solo per i maggiori costi inevitabili per il viaggio più lungo (approviggionamenti, bunker, estensione di coperture assicurative, modifiche ai contratti di vendita e trasporto) ma anche per le modifiche ai contratti in corso di utilizzazione delle navi (charter parties) e delle merci (sale contracts) non sempre agevoli sia da un punto di vista pratico che giuridico (il più delle volte sono regolati dalla legge inglese).
RISCHIO PIRATERIA
L’aspetto assicurativo diventa preminente atteso il possibile aumento dei rischi della navigazione e in particolare dei fenomeni di pirateria in quelle aree dell’Africa (Golfo di Aden, Somalia, e altri) e che potrebbero concretizzarsi proprio in occasione di un aumento del traffico navale cargo che navigano probabilmente senza scorta.
Nell’attesa di arrivare alla riaperture dei traffici nel Canale e di un ritorno al normale traffico marittimo, è stato tuttavia, scongiurato il rischio di ulteriori problemi legati alla necessità di un trasbordo dei container presenti sulla EVER GIVEN con tutte le conseguenze in termini di spese enormi e tempi lunghissimi che avrebbero gravato in gran parte sui clienti e i destinatari delle merci, per la salvezza dell’intera spedizione, delle altre navi ferme in coda e per evitare ancora l’aumento dei costi.
