“Si arriverà inevitabilmente a un punto che non si potrà più eccedere a traffici di maggiori dimensioni”. Vi è un ultimo margine per dare la possibilità di accesso a navi da 11 mila teu. Di questo e di altro si è parlato al workshop prenatalizio del The ‘International Propeller Club Port of Leghorn.
Lucia Nappi
LIVORNO – “Negli ultimi tre anni i traffici del porto di Livorno hanno raggiunto dimensioni sempre maggiori rispetto a quelle ipotizzabili, fenomeno che riguarda non solo Livorno, ma tutti i porti. Con il gigantismo navale le dimensioni delle navi e l’offerta di stiva sono cresciute, mentre i porti sono rimasti fermi, dal punto di vista della capacità infrastrutturale. Determina che alcuni porti vadano fuori dal mercato perché non riescono reggere la concorrenza delle crescenti dimensioni” – Questo il processo di adeguamento infrastrutturale che ha interessato il porto di Livorno in questi ultimi anni, nelle parole dell’Ammiraglio Giuseppe Tarzia, direttore Marittimo della Toscana, operazioni volte a rendere lo scalo maggiormente appetibile rispetto al cambiamento del mercato e alle crescenti dimensioni delle navi.
Si è parlato di questo e di altro durante il workshop prenatalizio che ha visto riunito l”International Propeller Club Port of Leghorn, guidato dalla presidente Maria Gloria Giani Pollastrini. Incontro quest’anno in modalità on line a causa del distanziamento sociale e al quale sono intervenuti oltre all’Ammiraglio Tarzia, l’ing. Stefano Corsini, presidente della AdSP Mare Tirreno Settentrionale; e la consueta presenza del Vescovo di Livorno, monsignor Simone Giusti, oltre alla presenza dei soci del club e di altri graditi ospiti.
“Nel porto fanno ingresso abitualmente navi che superano i 335 metri di lunghezza e i 48 metri di larghezza, con capacità sino a 9 mila teu” – ha introdotto Tarzia – ma non si tratta solo delle portacontainer, ma anche dei traghetti ro-ro merci – “Inizialmente sembrava una scommessa, ma da alcune settimane sono arrivate le nuove navi ibride di Grimaldi della classe Eco Valencia che adesso scalano abitualmente Livorno” – Si tratta della nuova generazione di navi del Gruppo Grimaldi, 38 metri più lunghe, che arrivano ogni settimana a Livorno e che utilizzano però gli stessi ormeggi, perchè le condizioni infrastrutturali sono le stesse, “per colpa di nessuno” – specifica l’ammiraglio –“Si arriverà inevitabilmente a un punto che non si potrà più eccedere a traffici di maggiori dimensioni”.
Perchè i limiti operativi del porto di Livorno sono nelle dimensioni del Canale di accesso, largo 120 metri, ma di cui è fruibile poco più della metà, manovre solo diurne, fondali che non superano i 12- 12,50 metri e che limitano le dimensioni e il carico delle navi. Ma anche i limiti del Canale industriale che da sponda a sponda non supera i 100 metri, considerando inoltre che qui si muovono i traffici delle merci pericolose.
Conclude l’Ammiraglio: “Siamo riusciti a stressare le capacità operative fino al possibile, rendendole compatibili per traffici che fino a poco tempo fa non sembravano potessero essere ammissibili per il porto di Livorno. Ma adesso siamo arrivati al limite, oltre il quale non potremo andare”. Un lavoro sinergico che ha visto coinvolti tutti i soggetti della compagine portuale, ciscuno per la propria competenza, che ha prodotto il risultato cercato.
Degli ultimi lavori fatti parla il presidente dell’Autorità di Sistema portuale, Stefano Corsini: “l’allargamento del canale, fatto in cooperazione con alcuni operatori, un intervento di pulizia del fondale del canale di accesso” – Opere che hanno apportato risultati in termini di sicurezza e velocità di manovra, fattori importanti per favorire l’ingresso della nave all’interno del canale e con ricadute commerciali per gli armatori.
Ad oggi vi è un ultimo margine per limare ulteriormente quelli che sono i limiti del porto e per dare la possibilità di accesso a navi da 11 mila teu (navi più lunghe ma non più larghe di 48 metri). “Fare entrare queste navi, consente di mantenere delle linee attive, anche linee storiche per Livorno” – dice il presidente Corsini – perchè “i liner raggruppano la richiesta di stiva con altri operatori e le navi tendono a diventare più grandi”. E’ necessario quindi il completamento dei lavori di dragaggio del canale di ingresso e la sistemazione di alcune opere infrastrutturali che sono di ostacolo all’interno del canale.
Due mesi fa le prove al simulatore di Sorrento hanno dato il via alle navi da 11 mila teu, verificandone la potenzialità di accesso per Livorno. Simulatore, di proprietà del gruppo MSC, perchè come si sa, l’armatore elvetico su Livorno è presente al 50% nell’azionario di Lorenzini Terminal & C.
Quello che manca adesso è quindi il completamento dei lavori, opere dai costi contenuti, 1,5 milioni messo a bilancio quest’anno per potere iniziare quanto prima” – specifica Corsini – “tagliare 35 metri di un pontile e fare un dragaggio per allargare il canale” – I tempi? “entro il mese il pontile dovrebbe essere tagliato e per il dragaggio stiamo facendo la gara, con poco tempo riusciremo a farlo” “Nessuno avrebbe mai pensato che potessero entrare navi così grandi nel porto di Livorno con questa configurazione. Il porto continua a lavorare i traffici crescono, a parte il periodo difficile, ce l’abbiamo messa tutta e siamo riusciti ad ottenere tutti insieme il meglio che era possibile”.
Del resto “I dati dei traffici sono rilevanti nonostante il periodo” – fa sapere l’ammiraglio Tarzia – mentre ad aprile si parlava di un calo di arrivi navi del 40% progessivamente il deficit è diminuito, in novembre e dicembre il calo si è ridotto al 10% rispetto al 2019. Dati non sintomatici di una piena ripresa, perchè si sa, il volume delle merci è un’altra cosa rispetto al numero delle navi. Poi a soffrire i traffici passeggeri, soprattutto del comparto crocieristico.
L’ipotesi di prospettiva dei prossimi mesi, è pertanto quella di riuscire a tenere ancora questi standard – i traffici consolidati e i nuovi acquisiti –
E il microtunnel? Questo non sarà determinante per l’ingresso delle navi da 11 mila teu – “sarà un beneficio per ogni tipo di nave perché renderà disponibile l’intera ampiezza del canale” – risponde l’ammiraglio – “consente meno rischi nella manovra, in caso di avaria, ma anche ad elevare la soglia delle condizioni operative imposte: l’intensità del vento o la navigazione notturna . Tutto concorre come beneficio, se non in termini di dimensioni nave, ma di operatività h24 per una determinata classe di navi”.
