LIVORNO – Contributo di Luca Brandimarte, avvocato marittimista, responsabile Ports, Logistics & Competition di Assarmatori, in merito alla Tavola rotonda “L’energia per la transizione passa dalla nave alla banchina, fino all’indotto retro-portuale”, svolta ieri sera a Livorno e promossa dal Propeller Club Port of Leghorn.
«Come noto l’elettrificazione delle banchine è uno strumento di cui si parla oramai da svariati anni e che viene talvolta visto come uno dei possibili strumenti per ridurre se non, in prospettiva, azzerare le emissioni nocive all’interno dei porti, contribuendo anche ad una migliore vivibilità delle aree urbane che si sviluppano a ridosso delle banchine; situazione questa molto diffusa soprattutto in Italia dove gli scali sono incastonati all’interno delle città.
Nel contempo è emersa la complessità della vicenda, complessità che andrà analizzata con adeguati interventi di regolazione a stretto giro di posta, visto che i fondi per l’implementazione dell’infrastruttura sono legati al PNRR e hanno quindi una “scadenza” molto vicina nel tempo. Ora, sorvolando in questa sede sulla realizzazione dell’infrastruttura, ed assumendo di essere già in una ipotetica fase di “chiavi in mano”, sono tre le tematiche da tenere in considerazione.
In primo luogo, uno dei principali aspetti riguarda il mantenimento del level playing field a livello concorrenziale in banchina, che rischierebbe di essere alterato qualora non tutti i porti e quindi i terminal (per le singole tipologie di traffico interessate dalla misura) dovessero essere dotati di tali impianti. Per questo è senz’altro auspicabile un adeguato controllo sul livello di concorrenza strettamente connesso, peraltro, alla efficienza delle AdSP, anche in ragione del fatto che queste ultime svolgono, nei fatti, attività d’impresa come ribadito anche dalla recente sentenza del Tribunale dell’UE e che quindi devono – gioco-forza – sottostare al rispetto delle regole di concorrenza.
In secondo luogo, esiste poi una tematica legata ai costi. L’energia elettrica – intesa sia come tariffa sia come servizio – risulta oggi più costosa rispetto al carburante di origine fossile. In questo senso – posto che per quanto riguarda i contratti (ad esempio) di fornitura dell’energia sarebbe opportuno non prevedere delle durate eccessivamente lunghe di affidamento al fine di scongiurare eventuali situazioni che potrebbero portare ad un aumento dei costi – per colmare questo gap potrebbe essere utilizzata parte dei fondi generati dal sistema ETS che, come specificato all’interno dell’articolo 10 della Direttiva (UE) n. 959/2023, dovranno essere necessariamente impiegati per specifici interventi nell’ambito della de-carbonizzazione del trasporto marittimo.
In terzo luogo, v’è una questione da chiarire legata ai possibili modelli di governance degli impianti. Una volta realizzata e messa a disposizione dell’utenza portuale l’infrastruttura si pone, ancora una volta, il dilemma su come identificare le modalità con cui dovrebbe essere gestito il servizio, così come le relative attività di manutenzione dell’impianto. Nella sostanza v’è il tema di chi fa cosa e soprattutto di chi gestisce le frequenze e la stabilità energetica con personale dedicato in banchina ai fini dell’allaccio e delle attività di day-by-day di erogazione del servizio.
In questo caso occorrerà distinguere i terminal di grandi dimensioni rispetto a realtà minori. Chiaramente questo pone anche un tema che riguarda l’utilizzo del personale. Nell’ipotesi del terminalista gestore, infatti, quest’ultimo potrebbe essere chiamato a garantire la presenza costante di proprio personale adeguatamente formato all’utilizzo dell’infrastruttura, unitamente a quello tecnico. È chiaro che, posto che tale modello potrebbe non essere attuabile per tutti i terminal interessati dalla misura, sarebbe in alternativa verosimile che il servizio di Cold-Ironing – già qualificato come SIEG – venisse affidato ad un apposito soggetto concessionario da parte della competente AdSP con la conseguenza però che detto soggetto dovrà essere efficiente e quindi soggetto alle norme vigenti in materia di trasparenza finanziaria dei porti di cui al Regolamento (UE) n. 352/2017 (e che quindi occorrerà comprendere come tale servizio così eventualmente affidato sarà remunerato posto che dovrà, in ogni caso, comprendere sia le modalità di ammortamento dei capex e sia dei costi opex che incidono sul servizio e quindi sulla tariffa). Per le banchine pubbliche, inoltre, la gestione e la manutenzione dell’impianto potrebbe verosimilmente ricadere sull’AdSP o, comunque, su un soggetto concessionario del servizio all’uopo incaricato».
Infine, un tema di particolare importanza e forse fino ad oggi erroneamente sottovalutato è quello del principio di responsabilità. Come sappiamo esistono normative nazionali, comunitarie ed internazionali molto stringenti che stanno indirizzando il trasporto marittimo verso una de-carbonizzazione molto rapida, con pesanti ricadute economiche negative (è il caso dell’ETS) o addirittura di possibilità di continuare a navigare (ad esempio il CII dell’IMO) a carico dell’armatore.
Ora è chiaro che il Cold-Ironing può contribuire a divenire uno strumento determinante per tentare di far rientrare la nave (con conseguenti riflessi positivi per l’intero indotto che ruota attorno al mondo-nave ivi inclusi tutti i servizi che operano nei nostri porti) nei canoni previsti da questo quadro regolatorio.
Alla luce di ciò ed in estrema sintesi: se in un determinato porto arrivasse una nave pronta ad attingere l’energia dalla banchina, ma non potesse farlo per mancanza o malfunzionamento dell’infrastruttura, chi ne sarebbe il responsabile?
Risulta quindi necessario prevedere specifiche ipotesi di responsabilità riferite: (i) ad attività od omissioni imputabili alle Amministrazioni competenti a livello locale qualora si verifichino carenze di natura infrastrutturale tali da non permettere ad una determinata nave l’accesso equo ed indiscriminato al servizio in banchina; (ii) ad eventuali attività od omissioni imputabili al soggetto concessionario che eroga il servizio (si pensi, a titolo esemplificativo ma non esclusivo, alla mancata manutenzione e/o a malfunzionamenti dell’infrastruttura oppure a carenze organizzative tali da incidere in negativo sull’efficienza del servizio medesimo); (iii) ad eventuali disservizi relativi alla fornitura dell’energia elettrica direttamente imputabili al fornitore della medesima.
Ancora una volta, tutto quanto sopra a dimostrazione di come la (necessaria) transizione energetica rappresenti un vero e proprio “game changer” per il settore marittimo-portuale che va dalla nave, alla banchina, al terminalista ed al retro-porto».
