Livorno insieme a Spezia, saranno i porti destinati naturalmente ad alimentare i mercati dell’Europa attraverso il Valico del Brennero, terzo nodo logistico, oltre Genova e Trieste, di alimentazione dei corridori europei attraverso i collegamenti ferroviari che gravitano sul passante appenninico in corso di potenziamento – Con la Darsena Europa, Livorno mira a recuperare nuovi spazi a mare per lo sviluppo di traffici di navi di grandi dimensioni, sebbene non le 24 mila teu.
Lucia Nappi
LIVORNO – Opera strategica per la portualità nazionale, la Darsena Europa del porto di Livorno è tra le 57 opere pubbliche da commissariare, in base dell’articolo 9 del decreto Semplificazioni, da tempo bloccate per le quali, venerdì scorso, è partito l’iter di nomina dei 29 commissari straordinari che avranno il compiuto di accorciarne i tempi di realizzazione.
La Darsena Europa, progetto di punta per lo sviluppo economico toscano, mira a recuperare nuovi spazi a mare per lo sviluppo di traffici – presumibilmente container e ro-ro – che insieme alla piattaforma logistica di terra consentirà allo scalo di Livorno di far fronte agli sviluppi del gigantismo navale, fenomeno che ha reso progressivamente obsolescenti molti scali nazionali estromettendoli dalla competizione globale.
I finanziamenti per la realizzazione del progetto ci sono, composti da una dotazione finanziaria pubblica di 560 milioni, 250 milioni stanziati già da tempo dalla Regione Toscana, 60 milioni dell’Autorità di Sistema Portuale e ad altri 50 del Fondo di Sviluppo e Coesione.
VINCOLI SIN AI DRAGAGGI
Attualmente i lavori di dragaggio sono fermi nell’attesa di ulteriori verifiche sulle condizioni dei vincoli del SIN. La prima settimana di maggio si dovrebbero conoscere i risultati delle nuove analisi dei due laboratori (Arpat e l’Università di Ancona) a cui l’AdSP si è rivolta per la verifica del livello anomalo di benzopirene rilevato sul campione di cozze (rilevatori di qualità ambientale nell’area a mare) – unica anomalia in 19 anni di analisi – come già spiegato dall’ente – per la quale il ministero della Transizione ecologica, ha momentaneamente bloccato la convocazione della Conferenza dei Servizi. Terminata questa nuova fase di controllo il ministero potrà esprimersi in modo definitivo sull’ambito della deperimetrazione dell’area SIN. Vicenda sulla quale il presidente dell’Autorità di Sistema, Luciano Guerrieri, è intervenuto a metà marzo rassicurando che «non è comunque a rischio la realizzabilità del progetto».
LIMITI DI ACCESSO AL PORTO E NUOVI TRAFFICI
Dal 2017 l’accesso al porto era consentito alle navi fino a un massimo di 9 mila teu, limite che è stato superato il 30 marzo scorso con l’avvio di sperimentazioni e l’ingresso della prima nave dal pescaggio superiore agli 11,50 metri, la portacontainer CMA CGM Alexandra (servizio Med-Caribe) – pescaggio di 11,70 metri. Novità che nel giro di poche ore si è tradotta con importanti benefici per il porto che ha acquisito una nuova linea di traffico diretto al Terminal Darsena Toscana, il servizio settimanale Mediterraneo-Caraibi (AL6) operato da:THE Alliance e Ocean Alliance, in cui Livorno sostituirà il porto di La Spezia, a partire da maggio prossimo.
Altre simulazioni in atto, iniziate da ottobre scorso, da parte del terminalista Lorenzini con il socio MSC mirano a consentire allo scalo l’accesso delle navi da 11 mila Teu, come già annnunciato dal terminalista in un’intervista con Corriere marittimo.
VALICO DEL BRENNERO
Pertanto guardando alla realizzazione della nuova Darsena, si parla di 4 anni dall’inizio dei lavori, Livorno insieme a Piombino e Spezia, saranno il gruppo dei porti destinati naturalmente ad alimentare i mercati dell’Europa attraverso il Valico del Brennero. Quale terzo nodo logistico, oltre Genova e Trieste, di alimentazione dei corridori europei attraverso i collegamenti ferroviari che gravitano sul passante appenninico in corso di potenziamento.
Parla il comandante della Corporazione dei Piloti del porto di Livorno, Simone Maggiani, La ricalibratura “light” del Progetto
I servizi tecnico nautici portuali saranno i primi ad essere coinvolti dall’ampliamento delle banchine e dall’arrivo di navi di maggiori dimensioni. Sul tema è intervenuto il comandante della Corporazione dei Piloti del porto di Livorno, Simone Maggiani, in un’intervista pubblicata sul sito di Fedepiloti – della quale riportiamo alcune parti – in cui parla dell’iter che ha portato alla definizione dell’attuale progetto della Darsena Europa, del coinvolgimento della categoria e dei risultati attesi.
Maggiani ha spiegato che dopo un coinvolgimento iniziale solo nel 2019, quando la AdSP è arrivata alla presentazione ufficiale del progetto, la corporazione è stata coinvolta «quando i tempi di un progetto si allungano si rischia di partorire un opera già sorpassata»- ha detto – «Abbiamo chiesto di ridefinire la nave di progetto. In sintesi, da una prima contrapposizione iniziale si è in seguito instaurato un positivo rapporto di collaborazione con tutte le parti interessate – Capitaneria di Porto e AdSP «si è giunti alla messa a punto di un progetto “light”»- riferendosi alla ricalibratura «degli spazi destinati all’evoluzione e all’ormeggio delle navi» – e all’ottimizzazione degli spazi nel terminal contenitori predisponendo l’’ormeggio per due unità di grandi dimensioni» risultato raggiunto sia in base all’esperienza sul campo dei piloti ma anche con gli «utili suggerimenti» del comandante dei Piloti di Gioia Tauro, porto di transhipment dove fanno ingresso i giganti del mare da 24 mila teu. «Il nostro contributo, lo dico con soddisfazione è stato riscontrato nelle sessioni di sperimentazione in real time effettuate al Cetena di Genova» – «E’ stato un gran gioco di squadra tra Piloti di lunga esperienza, professionisti degli altri servizi tecnici nautici (Rimorchiatori ed Ormeggiatori) e ovviamente le due autorità coinvolte Autorità Marittima e Autorità dei Sistema.
PROGETTO LIGHT
«Il progetto ha subito negli anni diversi “ridimensionamenti” rispetto all’opera iniziale sia come investimento economico ma soprattutto come ampiezza dei terrapieni e piazzali delle aree a terra. Le cause delle revisioni sono state molteplici, fuori dalle mie competenze, siamo stati testimoni passivi di tutte le rivisitazioni. In questi anni le navi hanno continuato a crescere dal punto di vista delle dimensioni, avevamo già l’impressione che una volta definite le dighe esterne gli spazi acquei avrebbero dovuto essere rivisti e dimensionati per accogliere delle navi di grandezze significativamente incrementate rispetto a quelle di riferimento all’inizio del progetto nel 2012.
Negli ultimi 10 anni l’economia di scala ha visto in atto la sfida del carrier globali che sono passati velocemente da navi da 8000 teu (330 metri di lunghezza e 42 larghezza alle ultra large di ultima generazione da 24000 teu (399 mt la lunghezza e 62 di larghezza). Il “restyling” del lay out finale della Darsena Europa è stato necessario come adeguamento ai tempi e in termini di sicurezza della navigazione per la conformità con le linee guida di riferimento.
L’attuale progetto – tiene a specificare il comandante dei piloti – «alla luce delle ultime sessioni di simulazione e conseguenti variazioni di layout, che quello della Darsena Europa è un progetto moderno pressoché terminato e pronto a partire nella sua attuazione per accogliere prima possibile le navi di attuale utilizzo nel trasporto container, ovvero le navi portacontainer attualmente più grandi al mondo» – ha specificato il comandante Maggiani – Aggiungiamo noi che il progetto guarda a navi di grandi dimensioni sebbene non le ultra large da 24 mila teu. Conclude il comandante dei piloti livornesi: «Siamo molto soddisfatti del lavoro portato avanti fino ad oggi ed aver raggiunto questo ragguardevole risultato per niente scontato. Ora speriamo soltanto di non dover attendere 10 anni per la realizzazione… ».
