Logistica – A colloquio con Alessandro Laghezza, presidente del gruppo omonimo e presidente di Confetra Liguria – Dal progetto delle Dogane – Smart Terminal- al confronto globale in atto nel mercato logistico, nell’ottica di un 2021 in crescita, nella seconda parte dell’anno e, poi una ripresa nel 2022 e 2023.
Lucia Nappi
LIVORNO – Dopo qualche anno di incertezza la Dogana riprende la corsa e riporta al centro dell’interesse lo sdoganamento in mare (pre clearing) ribattezzato Smart Terminal. «Un progetto che era rimasto in parte inattuato e che Minnenna (ndr. il direttore generale di ADM Marcello Minnenna) ha riportato al centro dell’attenzione. Una procedura che finalmente supera il limite principale di quello che era il vecchio pre-clearing». A dirlo è Alessandro Laghezza, presidente dell’omonimo gruppo che opera nel settore della logistica “Laghezza SpA” e presidente Confetra Liguria.
La procedura è quella che prevede lo sdoganamento in mare, le dichiarazioni di importazione possono essere trasmesse mentre le merci sono ancora in viaggio consentendo alla Dogana di anticipare l’analisi dei rischi e svincolare, prima dell’arrivo, le merci per le quali non è richiesto un controllo.
Laghezza, cosa cambia dal vecchio Pre-clearing allo Smart Terminal?
«E’ stata definita, eliminando il vincolo e il limite del porto precedente. Le operazioni doganali potevano essere effettuate dopo che la nave aveva lasciato l’ultimo porto italiano, con tempistiche che vanificavano l’anticipo, limite fortissimo. Pertanto può dare un vantaggio compettitivo, un vantaggio positivo. Adesso quando la nave supera lo Stretto di Gibilterra o il Canale di Suez può essere già oggetto di pre clearing, mentre prima doveva aver lasciato l’utimo porto italiano quindi ne limitava moltissimo l’operatività».
Si tratta di un grande sforzo progettuale da parte della Dogana, cosa manca?
«Dal punto di vista della Dogana sia nel tema degli Smart Terminal, che nei termini della digitalizzazione, vediamo un grande sforzo progettuale, ma mancano ancora alcuni elementi concreti dal punto di vista dell’applicazione. E’ ancora in fase sperimentale e di attuazione, ci sono alcune modifiche che devono essere apportate.
Il momento attuale non agevola, a fronte di uno sforzo importante di costruzione, c’è una realtà di uffici che operano in smart working con difficoltà.
Un day by day reso difficile dalle normative anti Covid e dallo smart working a cui fa ricorso la Dogana, pertanto le attività di verifica vengono svolte con una certa sofferenza».
A fronte di tutto ciò quale è la situazione del mercato internazionale in questo momento?
«C’è una carenza di container nel sistema del traffico export che in questo momento sta creando tensione tra gli spedizionieri. I noli marittimi sono molto alti, le tempistiche delle navi penalizzate dal problema dei blank sailing. Meno navi, meno stiva, meno contenitori. Il carico sostanzialmente c’è, nonostante le problematiche dovute al Covid e al lockdown a macchia di leopardo. I volumi ci sono ma è più difficoltosa la gestione proprio per la carenza contemporanea di container, di spazi nave e di tempistiche adeguate. Le compagnie di navigazione avendo ridotto le partenze hanno di fatto allungato le tempistiche e le hanno rese più incerte. Questo provoca nell’ambito del settore spedizioneristico, in genere, una certa tensione che si riverbera un po’ su tutti gli anelli della catena. Quando la merce arriva, con il fenomeno della concentrazione del carico, mette sotto pressione anche i transiti doganali e i trasportatori. Questo crea una pressione fortissima in alcuni giorni».
Quanto costa il Covid al settore?
«Stiamo viaggiando mediamente al 10% in meno rispetto all’anno scorso che è stato un anno importante e pertanto non stiamo parlando di volumi particolarmente bassi».
Alcuni armatori sostengono che contratti più lunghi aiuterebbero a controllare l’aumento dei noli, come commenta?
«Nella crisi dovuta dal Covid per la prima volta le compagnie armatoriali hanno imparato a trarre vantaggio da un momento di crisi, hanno sottratto stiva, ridotto la partenza delle navi. La forza contrattuale che era sempre stata nelle mani dei caricatori e delle spedizionieri sta passando nelle mani delle compagnie, come era immaginabile. Inoltre le compagnie di navigazione, debordano ed invadono altre aree offrendo al cliente anche il servizio a terra».
L’invasione delle compagnie armatoriali nei servizi di terra, quali i rischi?
«Stiamo vivendo un cambiamento epocale, in questo momento le compagnie hanno un po’ il coltello dalla parte del manico. E’ in atto lo scontro tra un oligopolio delle compagnie e gli spedizionieri, sebbene anche questi siano un oligopolio perchè non sono tantissimi. Nell’ambito di questo scontro, per conquistare fette di mercato e far valere i margini, chiaramente i piccoli e i medi operatori potrebbero rimanere in qualche modo schiacciati. Non solo gli spedizionieri, ma anche gli altri anelli della catena, i trasportatori, i terminal che subiscono una pressione da parte delle compagnie. Il confronto è iniziato per appropriarsi del mercato logistico, ne vedremo delle belle».
Come si preannuncia il 2021?
«Si è capito quale può essere l’orizzonte temporale del virus questo provocherà maggiore serenità sul mercato, con la voglia da parte degli imprenditori di tornare ad investire. Mi aspetto un 2021 importante nella seconda parte e poi una ripresa nel 2022 e 2023».
