Parla Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti, degli effetti che la Belt & Roard avrà sui traffici marittimi e terrestri globali. La mancanza di bilateralità dei traffici, i mercati di sbocco cinesi, la geopolitica mondiale, il fattore energetico.
di Lucia Nappi
MILANO – “Che effetti avrà sui traffici marittimi la Belt and Road Initiative? E’ un corridoio attraverso il quale le merci potranno muoversi in maniera indistinta in una direzione e nell’altra?. Niente di tutto questo, l’Europa è vista come un mercato di sbocco da parte dei cinesi”.
E’ la premessa che il presidente di Federagenti, Gianenzo Duci, offre alla platea del Forum “Shipping Forwarding&Logistics meet Industry” durante la sessione dedicata alla Belt & Road Initiative.
Il concetto è chiaro: i corridoi mancheranno di una percentuale rilevante di bilateralità, ovvero le merci cinesi arriveranno in Europa, ma l’andamento non sarà bilanciato secondo i fatti di cui parla Duci e non lo “Story telling” così come definisce l’ampia letteratura che si muove intorno alla questione B&R.
MERCATI DI SBOCCO
Nell’intervento quindi il presidente di Federagenti passa ad analizzare i mercati di sbocco cinesi lungo la Belt and Road che sono, oltre all’Europa, l’Africa, il South Est, il South Asia e il Middle Est e che per le loro caratteristiche sono trattati in maniera totalmente diversa dalla Cina, perché mentre l’Europa rappresenta un mercato per l’esportazione dei prodotti, gli altri sono viste come aree di approvvigionamento.
Nell’intervento quindi il presidente di Federagenti passa ad analizzare i mercati di sbocco cinesi lungo la Belt and Road che sono, oltre all’Europa, l’Africa, il South Est, il South Asia e il Middle Est e che per le loro caratteristiche sono trattati in maniera totalmente diversa dalla Cina, perché mentre l’Europa rappresenta un mercato per l’esportazione dei prodotti, gli altri sono viste come aree di approvvigionamento.
GEOPOLITICA MONDIALE
La geopolitica guida gli investimenti cinesi: “Alcuni investimenti, in alcune aree, vengono fatti dai cinesi senza guardare al ritorno economico, è la geopolitica che guida e non è il mercato”. Lo scacchiere mondiale vede quindi il contrapporsi dei due grandi poli: Cina e USA, “La Cina sa che prima o poi si scontrerà con gli Stati Uniti, per questo si muove sul canale di Suez e non su quello di Panama, essendo questo controllato dagli Stai Uniti”, infatti i cinesi pensano che Suez, in una prospettiva futura, non sarà sotto il controllo USA.
La geopolitica guida gli investimenti cinesi: “Alcuni investimenti, in alcune aree, vengono fatti dai cinesi senza guardare al ritorno economico, è la geopolitica che guida e non è il mercato”. Lo scacchiere mondiale vede quindi il contrapporsi dei due grandi poli: Cina e USA, “La Cina sa che prima o poi si scontrerà con gli Stati Uniti, per questo si muove sul canale di Suez e non su quello di Panama, essendo questo controllato dagli Stai Uniti”, infatti i cinesi pensano che Suez, in una prospettiva futura, non sarà sotto il controllo USA.
IL FATTORE ENERGETICO
I cambiamenti prodotti dalla B&R rispetto all’approvvigionamento energetico sarà “l’elemento centrale in grado di generare effetti straordinari sul trasporto marittimo”– spiega ancora Duci – “nel quale i cinesi si trasformeranno da spettatori, in attori attivi”, perché quando sarà portato a termine il progetto di costruzione, da parte cinese, del porto di Gwadar, comprensivo di 50 Km di spazi destinati a banchine, verrà ridisegnata la mappa dell’approvvigionamento energetico che fino ad oggi passa attraverso lo stretto di Malacca e Singapore.
I cambiamenti prodotti dalla B&R rispetto all’approvvigionamento energetico sarà “l’elemento centrale in grado di generare effetti straordinari sul trasporto marittimo”– spiega ancora Duci – “nel quale i cinesi si trasformeranno da spettatori, in attori attivi”, perché quando sarà portato a termine il progetto di costruzione, da parte cinese, del porto di Gwadar, comprensivo di 50 Km di spazi destinati a banchine, verrà ridisegnata la mappa dell’approvvigionamento energetico che fino ad oggi passa attraverso lo stretto di Malacca e Singapore.
Il porto di Gwadar infatti fa parte del China-Pakistan Economic Corridor, uno dei progetti più importanti e strategici per la B&R, perché consente di collegare la Cina con l’Oceano indiano, passando per il Pakistan, bypassando lo stretto di Malacca.
MANCA LA BILATERALITA’
Oggi i cinesi controllano il 10% della capacità portuale, settore container, dell’Europa, non solo del Mediterraneo, ma anche comprensiva dei porti del Nord Europa, questo non deve spaventare, secondo Duci, perche corrisponde alle percentuali di traffico attualmente gestite dalla Joint Venture Cosco Cina shipping.
La domanda che ancora non ha una risposta e, sulla quale si interroga il presidente di Federagenti, è “L’assenza di una bilateralità da parte delle compagnie europee, che non hanno la stessa presenza in Cina, potrà essere un elemento supportato dal nostro sistema?”
