Decarbonizzazione shipping, serve il reimpiego dei proventi ETS per armamento e filiera – Propeller Livorno

Transizione energetica, quale futuro per lo shipping? Ne ha discusso il convegno promosso dal Propeller Club Port of Leghorn - Contributo di Luca Brandimarte, responsabile Ports, Logistics & Competition di Assarmatori.
Propeller Livorno

LIVORNO – “Quale futuro per lo shipping? Transizione energetica e carburanti alternativi” è il tema del convegno promosso dal Propeller Club Port of Leghorn, guidato da Maria Gloria Giani Pollastrini e tenutosi a Livorno presso lo Yacht Club.

Un interrogativo centrale per il futuro della marittimità, sul quale hanno discusso alcuni rappresentanti del cluster marittimo e portuale italiano: Massimo Seno, ammiraglio capo ufficio II Reparto del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Francesco Tomas, capitano di vascello, capo reparto Ambientale Marino del Corpo delle Capitanerie di Porto, Michela Nardulli, chairman di Italia Marittima, Dario Mazzarelli, ceo di Bio Bunkermed, Sara Evangelisti, ceo di Gas&Heat. Con la partecipazione, inoltre, della presidente ENI, Lucia Calvosa e del presidente regionale, Eugenio Giani Giani, monsignor Simone Giusti, vescovo di Livorno.

Calvosa Giani
da sin. Dario Mazzarelli, Francesco Tomas, Lucia Calvosa, Maria Gloria Giani, monsignor Simone Giusti.

In merito al convegno pubblichiamo il contributo di Luca Brandimarte, avvocato responsabile Ports, Logistics & Competition di Assarmatori e moderatore dell’iniziativa:

«Se, da un lato, il processo di de-carbonizzazione è un processo imposto dal legislatore europeo ed è ineluttabile» – scrive Brandimarte – «dall’altro lato, il regime ETS prevede che i proventi derivanti dall’applicazione della misura debbano essere “spesi” per investire in – e accelerare il passaggio a – forme di trasporto che contribuiscano in modo significativo alla de-carbonizzazione del settore marittimo.

Il tutto anche con riferimento al miglioramento dell’efficienza energetica delle navi, dei porti, nonché all’utilizzo di tecnologie ed infrastrutture innovative e combustibili alternativi sostenibili (come l’idrogeno e l’ammoniaca prodotti a partire da fonti rinnovabili) e tecnologie di propulsione a zero emissioni (Cfr. art. 10, par. 3, lett. f), Direttiva (UE) n. 959/2023).

Detto ciò, se stimiamo il gettito che l’ETS può generare in Italia su base annua (pari a circa 7,5 miliardi di Euro) possiamo ipotizzare che, ai sensi della normativa europea, il 75% di tale importo sia riassegnato al nostro Paese (in quanto paese produttore) che, a sua volta, deve destinarlo alla de-carbonizzazione del settore.

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L’impianto normativo nazionale di riferimento sull’argomento, da cui prendere spunto in un’ottica di riduzione delle emissioni e di promozione degli investimenti a favore di basse emissioni di carbonio, seppur riferito ad altri settori del trasporto [ndr: quello aereo], è già esistente ed è il D.Lgs. n. 47/2020.

Sul punto, quindi, posto che abbiamo già un esempio di come si possano impiegare i fondi disponibili ai fini della transizione energetica e della de-carbonizzazione, ci aspettiamo che il recepimento della Direttiva sull’ETS per il trasporto marittimo, ed in particolare la disposizione di cui all’articolo 10 sull’impiego delle risorse derivanti dall’applicazione della misura, avvenga correttamente e permetta il concreto utilizzo del gettito generato su base annuale.

In questo contesto, pertanto, è chiaro che di tale gettito dovrà essere, tra le altre, re-impiegato – oltre che dall’armamento e dalle principali industrie, ivi incluse quelle della filiera, che senz’altro dovranno farsi trovare pronte – da due categorie di operatori appartenenti alla nostra industry. Vale a dire i produttori di carburanti alternativi e gli operatori che si occupano della distribuzione degli stessi (e cioè i “bunkeratori” e, soprattutto, i depositi costieri).

Ora, posto che è essenziale valutare ed incentivare progetti per lo sviluppo di carburanti alternativi, è altresì necessario che anche gli impianti di deposito costiero assumano, considerata la propria natura di infrastrutture essenziali, l’impegno di effettuare gli investimenti necessari per consentire la transizione energetica negli scali portuali anche nel rispetto di quanto previsto, da ultimo, dal Regolamento (UE) n. 1804/2023 (c.d. “Regolamento AFIR”) al fine di poter mettere a disposizione dell’utente-nave tali carburanti alternativi.

Trattasi questo di un cambio di paradigma che, tuttavia, aprirà il mercato a nuovi scenari in un settore che da sempre ha utilizzato il carburante fossile e porterà ad investimenti che, seppur gravosi, saranno senz’altro remunerativi e permetteranno all’intera filiera del trasporto marittimo-portuale di beneficiarne».

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