di Lucia Nappi
LIVORNO- Il primo traguardo verso la realizzazione della Darsena Europa si allontana. Nei giorni scorsi un provvedimento di proroga a firma del presidente dell’Authority, l’ingegner Stefano Corsini, ha stabilito che coloro che vorranno partecipare al bando dovranno farsi avanti entro il 29 settembre. L‘avviso per la partecipazione, già aperto, arriva quindi alla quinta proroga: la prima scadenza che inizialmente era stata fissata al 22 marzo 2016, veniva spostata al 30 settembre, successivamente al 15 dicembre e infine ne venivano fissati i termini al 31 maggio prossimo. La notizia è di quelle che nessuno a Livorno avrebbe voluto sentire, anche se i più se lo sentivano scivolare.
L’oggetto del bando, come è noto, riguarda la progettazione definitiva ed esecutiva della prima fase della Piattaforma Europa. Il progetto di ampliamento a mare del porto di Livorno, un‘opera strategica in grado di dare impulso al futuro commerciale dello scalo, così come si dice. La progettazione di questa prima fase comprende anche il terminal per contenitori e tutte le opere ad esso connesse, nonché l’esecuzione dei lavori di realizzazione, l’allestimento e la gestione del terminal per lo svolgimento di operazioni portuali ex art.16 della L.84/1994.
I motivi della proroga scritti nel provvedimento sono: “La necessità di effettuare ulteriori analisi e approfondimenti di natura tecnica, economico-finanziaria e giuridica, anche da parte della stazione appaltante”. Naturalmente non mancano le supposizioni su quali siano gli elementi da ritoccare. Tuttavia lasciando il campo delle supposizioni ci addentriamo in riflessioni di altro tipo.
PROJECT FINANCING: Più volte a finire sotto il mirino delle critiche al progetto Piattaforma Europa è stato il project financing come elemento di difficile sostenibilità finanziaria del progetto, ovvero in merito alla discussione sulla adeguata redditività all’investimento. Il bando di gara che porta la firma dell’ex presidente dell’Autorità portuale Giuliano Gallanti e pubblicato sulla Gazzetta ufficiale il 20 gennaio 2016, ha un’entità totale di 504 milioni e 460 mila euro, di cui 326 milioni a carico del promotore privato (project financing) e 360 milioni finanziati direttamente dall’Autorità portuale (oggi AdSp) mediante appalto pubblico di lavori.
All’inizio della settimana il presidente Corsini invitava il professor Sergio Bologna, a tenere una conferenza per la presentazione della sua ultima fatica: “La tempesta perfetta sui mari”. Bologna “figura mitica” come lo definisce il presidente dell’AdSp di Trieste Zeno D’Agostino nella prefazione al testo, è “forse l’unico esperto italiano di fenomeni legati al settore marittimo e trasportistico di valore indiscusso”. Il professor Bologna nel libro si sofferma sull’analisi degli effetti prodotti dalla globalizzazione nel mondo dello shipping con un approccio olistico, grazie alle sue vaste conoscenze, cioè spaziando dall’economia alla sociologia, dall’industria alla logistica, dal privato al pubblico.
Proprio durante la conferenza Bologna, seduto tra il presidente dell’AdSp Corsini e il segretario generale Massimo Provinciali, ha avuto modo di trattare la questione del project financing parlando del rapporto tra il privato e il pubblico: “Il privato gestisce e partecipa agli investimenti del pubblico attraverso i project financing. Ma nella maggior parte dei casi i project financing sono buchi nell’acqua, perché poi realmente chi paga è il pubblico” e ancora, “C’è chi ha definito a ragione il project-financing come una forma di mutuo mascherato, dove a pagare in fondo è sempre il pubblico”
Tornando quindi alle critiche sulla presunta difficile sostenibilità finanziaria del progetto la domanda sorge spontanea e cioè se sia su questo aspetto che l’amministrazione stia lavorando.
LE INFRASTRUTTURE FARAONICHE: Le scelte sui porti portate avanti dal ministro Delrio attraverso la riforma, esprimono la forte volontà di una politica che tenga conto degli interessi del paese. La volontà che ha guidato il legislatore nella stesura della riforma portuale ha come finalità una politica organica, razionale e nazionale. Alla luce di questi fatti è facile prevedere che la mano del ministro armata di scure si abbatterà su alcuni progetti di infrastrutture portuali, ridimensionando nella migliore delle ipotesi e tagliando nella peggiore ipotesi. Nuovamente la domanda che alcuni si pongono è: se cosi come è stata pensata la Piattaforma Europa sia un progetto molto ambizioso che comporti problemi reali di sovra capacità infrastrutturale rispetto a quello che potrà essere il reale mercato. Quindi se la scelta di una Darsena Europa light, un progetto di minore entità, potrebbe essere quello su cui si orienterà il ministro.
IL GIGANTISMO NAVALE E LA CONCORRENZA INTERNAZIONALE: La riflessione sul gigantismo navale, sulle dinamiche di concorrenza globale e su quale sia lo stato di congestione che questo fenomeno produce sulle banchine dei porti mondiali, anche del Nord Europa, sono argomenti di primaria riflessione.
Infatti un’infrastruttura portuale con grandi terminal container e banchine in grado di ospitare le mega navi pone un porto italiano nella competizione internazionale perché è nei confronti di quei mercati e di quei traffici che deve andare ad attingere. I contenitori una volta sbarcati a Livorno, come a Spezia o Genova, dovranno quindi avere una destinazione finale che superi il confine delle Alpi, diretti al mercato europeo e non fermarsi al mercato nazionale, ponendoli in competizione con i porti del Nord Europa. Inoltre non si può sottovalutare anche il fatto che l’Italia disponga già di tre porti di transhipment: Gioia Tauro, Cagliari e Taranto.
Gli interrogativi che nascono sono: sarà in grado l’Italia di confrontarsi con la concorrenza internazionale? Dispone di una catena logistica adeguata? La risposta oggi viene data con la crescita della ferrovia, il traffico su gomma penalizza i porti provocandone la congestione. Il concetto è stato espresso chiaramente dal professor Bologna durante la conferenza di Livorno: “Quanto maggiore è la dimensione delle navi, tanto più efficiente deve essere la catena logistica a monte e a valle, quindi è la ferrovia che deve crescere, non il camion, pena la paralisi del porto stesso per congestione”.
I porti globali cominciano a soffrire fortemente di congestione di container. E’ di aprile la notizia che il porto di Shanghai è fortemente congestionato a causa dei volumi di traffico molto elevati. Infatti il traffico delle mega alleanze (Ocean e The Alliance, che si sono aggiunte a 2M) avrebbe causato un allungamento a dismisura dei tempi di attesa delle navi in banchina e fuori dal porto.
LA CONCORRENZA INTERNA: La struttura portuale italiana è formata da tanti porti uno accanto all’altro e tutti ambiscono alla vocazione del container, dando origine a fenomeni di concorrenza interna che tutti conosciamo. Il terminal container di Savona-Vado ne è un esempio, nato a pochi chilometri di distanza dal maggior terminal container del Mediterraneo, quello di Genova, pone i due scali nella necessità da qui a pochi anni di avere una crescita della domanda, qualora questo non dovesse avvenire il rischio è che i due porti, oggi parenti stretti perché anche all’interno della stessa AdSp, possano farsi concorrenza a colpi di sconti.
La Darsena Europa una volta realizzata, così come prevista nel bando, distante da Genova 140 km e da Vado 240 km, si immetterebbe in questa competizione tra parenti “un po’ meno stretti”?
