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Grasso: "La logica dell'intermodalità è necessaria"

INTERVISTA II parte

MELZO – Gli obiettivi di Contship ItaliaSebastiano Grasso: «La logica dell'intermodalità è necessaria». «Per noi da Contship Spezia e tra 12 mesi anche da Gioia Tauro il modello è quello di gateway europei e quindi mercati europei a 300/500 chilometri». «Siamo stati i primi a muovere i container via treno, gli altri ci hanno copiato, con il vantaggio e gli svantaggi di essere i precursori. La logica della pioner company è anche faticosa».

Quali sono le difficoltà nel fare logistica in Italia?

"Tutti parlano dei porti, facciamo i porti nuovi, ma poi la merce che deve arrivare ai porti e da questi deve essere portata via necessita di una struttura che può garantire il ritmo del porto stesso. Non può essere solo il camion, perché quando andiamo per esempio a Genova, sia al Porto Vecchio ma anche a VTE a volte è tutto bloccato dai camion".

Il treno sarà sempre più una necessità?

"La logica dell'intermodalità è necessaria, noi storicamente facciamo il trasporto dei container da più di 30 anni siamo stati i primi a muovere i container via treno, gli altri ci hanno copiato, con il vantaggio e gli svantaggi di essere i precursori. La logica della pioner company è anche faticosa".

L'attività ferroviaria del porto di La Spezia è stata nel 2016 il 31%, questo è il porto nel nostro paese che utilizza maggiormente la ferrovia. In Italia riusciremo realmente ad aumentare il trasporto via treno dai porti?

"Lo scorso anno da Spezia abbiamo messo su treno più di 300 mila Teu, Genova ne ha messi meno di 200 mila. La differenza è che a Spezia c'è la logica del Gruppo di fare treno, potrebbero essere fatti più treni anche da Genova. Noi su Spezia abbiamo un forte piano di investimenti e immaginiamo di passare l'attività ferroviaria al 50%. Le nostre logiche sono nel futuro sono di 1 milione di Teu. Fare girare 10 treni e come far girare 300 camion. Il tema è dove si vuole arrivare con il porto, se i porti vogliono avere un futuro si parla di treno. Il camion va bene per arrivare a 150/200 chilometri questo significa che i porti italiani servono i mercati italiani. Ma per noi da Contship Spezia e tra 12 mesi anche da Gioia Tauro il modello è quello di gateway europei e quindi mercati europei a 300/500 chilometri".

Quale è il mercato con cui vi confrontate?

"Oggi ci sono meno compagnie armatoriali di venti anni fa, tra qualche anno probabilmente ce ne saranno solo cinque, quindi il fornitore dei servizi si deve attrezzare per migliorare il servizio. La distribuzione del container, al trader finale, viene misurata in giorni, quella delle merci in ore e probabilmente tra qualche anno anche il trasporto del container verrà misurato in ore perchè dentro c'è sempre piu un prodotto finito. C'è una grande evoluzione nel mondo del container, prima si trasportavano materie prime e semilavorati e un po' di prodotto finito".

Quali difficoltà incontrate?

"In Italia siamo di una lentezza estrema soprattutto quando il privato parla con il pubblico. Poi 20 anni di normative: la ferrovia è stata liberalizzata tanti anni fa. In Italia questa segue delle regole in Europa ne seguono altre, in Europa un treno cargo è guidato da un unico conducente in Italia dobbiamo avere due conducenti per motivi di sicurezza. Questo fa' si che un treno sia normalmente meno competitivo. Abbiamo altre questioni come i posti alti di manovra, quando arriva il treno lungo la linea bisogna tirarlo giù e metterlo sul falso scalo. Facendo noi le manovre sappiamo quali sono i costi, qui noi riceviamo i nostri treni ma anche i treni di terzi: Trenitalia, SBB (Schweizerische Bundes Bahn)".

Quanto è il vostro costo di manovra?

"Il nostro costo di manovra a Melzo è tra i più bassi in Italia, generalmente 250 euro perché le manovre le facciamo noi con la nostra ferrovia".

Quanto è il costo di manovra della concorrenza?

"A Novara costa 380 euro, a Genova 800 euro perchè ci sono da rispettare alcune condizioni che nulla hanno a che vedere con il vero costo industriale di una attività ma dipende dai condizionamenti locali".

E' per questo che da Genova si fanno pochi treni?

"A Genova si paga 800 euro in entrata e 800 euro in uscita che sono i costi delle manovre, si aggiungono i costi di 160 km di percorrenza, Genova-Milano, significa che quel treno è tassato 5 euro al chilometro. Aggiungo infine 2 conduttori anzichè 1 conduttore, come nel resto d'Europa. Costa quindi molto. Il camion è quindi più competitivo in questa visione perchè non riusciamo a immaginare un treno che sia competitivo in questo contesto".

Che cambiamenti ha prodotto o sta producendo la cura del ferro lanciata dal ministro Delrio?

"Il ministro ha dato attenzione alla ferrovia, questo era un discorso negletto fino al momento del suo arrivo, sono solo due anni, che Delrio ha lanciato la cura del ferro e dell'acqua con Ennio Cascetta (ndr Coordinatore della Struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’Alta sorveglianza). Oggi noi operatori ferroviari abbiamo uno sconto di rete che rende il treno un po' più competitivo, ma veniamo da lunghe fasi di assenza di decisione e sostegno dell'intermodalità".

In questi anni il sostegno all'autotrasporto cosa ha prodotto?

"Ha avuto costanti erogazioni, centinaia di migliaia di euro, tra sgravi fiscali, sussidi e quindi siamo diventati un'Italia camionistica. Chi ha piu soldi può investire di più, può fare meglio, sia in termini di prezzo che di mercato. Concetto oltre che di lobby anche di trust politico in Italia".

Con la Riforma dei porti ce la faremo a recuperare il gap che abbiamo rispetto alla concorrenza mediterranea ed Europea?

"Si sta rivedendo tutto adesso, esiste una volontà del governo, Delrio per essere un non tecnico, è un uomo di grande buonsenso e si è circondato di tecnici eccellenti, la struttura di Cascetta è una bellissima struttura. Però siamo ancora in difficotà perchè per anni non abbiamo avuto attenzione quindi dobbiamo recuperate un gap di 20 anni".

Sull'argomento interviene Daniele Testi, marketing & corporate communication director di Contship Italia, presente durante l'intervista, che specifica:

"Se andiamo a interpretare gli ultimi venti anni è necessario riflettere sulla committenza della logistica in Italia. In altri paesi europei e fuori Europa la logistica è un Asset strategico per la competitività del prodotto. In Italia la cui economia fa leva sull'export il modello è "exWorks", le aziende non si preoccupano della logistica perchè il prodotto viene verificato alla fine più in una logica di trasporto che di logistica e questo ha un effetto. Perchè impatta in un sistema paese e la politica è la riflessione di quello che il territorio le chiede. In Italia c'è scarsa cultura della logistica".

"AMAZON: Oggi la vera chiave della competività è l'esempio di Amazon. Quando una azienda comequesta decide di fare il proprio modello di impresa sulla gestione della logistica, questo è allarme per tutti, perchè significa che Amazon non ha trovato un modelo di logistica a cui affidarsi e ha dovuto costruirselo".

"IN CINA si decide di fare la competività del paese acquistando il porto del Pireo, dando vita ad una Nuova via della Seta, quello non è un meccanismo per fare logistica ma è addirittura un meccanismo per gestire l'economia del paese".

"IN ITALIA l'industria non ha mai trattato la logistica come asset strategico e lo si vede nei talenti: nell'organizzazione aziendale nella logistica finiscono risorse umane che non vogliono fare altro in azienda. Sono tematiche culturali che sommate fanno il sistema paese che ci troviamo e la politica è la conseguenza di questo".

Lucia Nappi

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