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Pietro Spirito: la mia agenda per gli scali di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia

NAPOLI - Di seguito pubblichiamo il testo dell'intervista al presidente dell'AdSp del Mar Tirreno Centrale, Pietro Spirito, uscita nel numero di apertura della newsletter dell'Authority.stessa.

di Emilia Leonetti

Presidente, partiamo da una considerazione generale: quali sono i principali cambiamenti che intende apportare nel governo delle aree portuali di Napoli, Salerno e Castellammare?

Il primo elemento è definire regole che valorizzino da un lato  le singole identità, generando, dall’altro, gli aspetti legati al potenziale di  valore aggiunto del sistema portuale campano. E’ chiaro che tutto ciò avverrà gradualmente, non solo perché non esiste bacchetta magica, ma anche perché non è opportuno accelerare percorsi che devono maturare nel mercato, negli operatori e da parte delle istituzioni.  In particolare, Napoli e Salerno devono mantenere le funzioni di porti regionali multipurpose: Napoli esprime una forte identità legata al traffico passeggeri per le isole e al traffico crocieristico. In questo mercato è indispensabile effettuare gli investimenti in grado di  elevare la qualità dell’accoglienza al molo Beverello e nell’area del waterfront. Per il traffico commerciale è strategico adeguare i fondali e aumentare per questa via la capacità attrattiva di Napoli.

Per Salerno si tratta di attuare il piano dragaggi all’imboccatura del porto per l’ingresso e l’attracco di navi di maggiori dimensioni, sia nel segmento del traffico crocieristico e sia in quello commerciale. Castellammare di Stabia ha una sua identità rappresentata da due anime: industriale, con Fincantieri, e turistica, rappresentata dal diportismo di mega e giga yacht.”

Uno dei degli aspetti su cui la riforma dei porti innova è il sistema delle concessioni. In che modo? Quali le novità che nel medio periodo saranno introdotte?

Il primo punto sul quale occorre lavorare consiste nell’ armonizzazione delle strutture giuridiche  delle concessioni, tenendo conto di quanto sarà previsto dall’Autorità di regolazione dei trasporti, sui criteri di accesso alle infrastrutture portuali. Altro aspetto riguarda le concessioni in essere con l’esame dei piani d’impresa. Bisogna evitare che vi siano sottoutilizzazioni rispetto alle capacità delle infrastrutture. Abbiamo, per questo, avviato da gennaio un confronto con tutti gli operatori del porto di Napoli, che contiamo di concludere per il mese di aprile. Successivamente assumeremo le decisioni che si renderanno necessarie.”

 La riforma punta a costruire il sistema portuale incentrato sull’integrazione intermodale e sulla connessione agli interporti. Quali sono i passaggi necessari per dare corso all’integrazione e alla creazione di un sistema logistico campano?

La situazione dei due principali porti dell’AdSP è differente. Napoli dispone di una rete ferroviaria interna collegata all’infrastruttura nazionale . Per Napoli si tratta di utilizzare la capacità esistente, che consentirebbe di effettuare, da e verso gli interporti di Nola e Marcianise, cinque coppie di treni al giorno per sei giorni. Dico consentirebbe, perché attualmente non si fa neanche un treno. Stiamo lavorando ad un accordo di programma con RFI per individuare la capacità esistente. Una volta definito l’accordo di programma con RFI avvieremo una manifestazione d’interesse e poi una gara per l’assegnazione del servizio ad un’impresa ferroviaria.

Salerno non dispone di un collegamento alla rete ferroviaria e non ha alle spalle un retroporto. Fino ad oggi ha prevalso una logica individuale e di mercato. Con il Comune di Salerno va avviato un confronto per individuare un’area retroportuale che possa fungere da spazio di stoccaggio e movimentazione della merce proveniente dallo scalo.”

Parliamo dei punti di forza dell’economia portuale dello scalo di Napoli: traffico container e traffico passeggeri. Come sta procedendo? Mi riferisco in particolare al piano dragaggi per il settore container e al progetto del waterfront per l’area passeggeri.

Passeggeri e container  sono segmenti centrali per lo scalo partenopeo, ma lo sono anche il polo energetico presente nell’area della Darsena Petroli e quello delle merci alla rinfusa. Il traffico container rappresenta il 25% dei volumi di traffico che si svolgono nei porti. Il piano “ dragaggi” riguarda l’intero fronte del porto, dalla Diga Foranea al molo San Vincenzo. Sarà, dunque, un lavoro fondativo per l’intero scalo. Venendo al settore passeggeri , è prioritario riorganizzare il waterfront,  vale a dire l’area compresa tra il San Vincenzo e Calata Porta Massa. Procederemo per fasi: la prima fase è la realizzazione di una nuova Stazione Marittima al molo Beverello, di cui forte è l’esigenza anche per l’elevato numero di passeggeri per le isole ( 6 milioni); la seconda fase è la ristrutturazione degli ex Magazzini Generali, da destinare al Museo del mare e ad attività didattiche della Università Parthenope. Il nostro intento è integrare il porto alla città, arricchendo di funzioni urbane le aree del porto contigue al centro cittadino ”

L’anno 2017 dovrebbe essere un anno difficile per il settore croceristico, prevalentemente  per la crisi geopolitica in atto nell’area del Mediterraneo. Come sarà affrontata?

Le compagnie da crociera programmano due anni prima la loro attività. Certo nel 2017 vi sarà un calo di croceristi, considerato che la pianificazione è stata effettuata nel 2015.  Dobbiamo lavorare per invertire la rotta dovuta alle turbolente vicende del  Nord Africa e al fatto che il prodotto “Napoli” va ripensato. Abbiamo avviato un confronto con le compagnie da crociera, con i tour operator e con le Istituzioni, anche quelle culturali, per creare nuove offerte turistiche capaci di valorizzare la città e la sua provincia.”

A che punto è l’istituzione della “zona economica speciale”?

Stiamo lavorando con la Regione Campania e con il Governo per costituire la ZES intorno ai tre porti dell’Autorità.  Lo scopo è spingere, attraverso incentivi economici e fiscali, le imprese a investire nelle aree “zes”. In questo modo favoriremmo, com’era decenni fa prima delle deindustrializzazione, nelle zone limitrofe ai porti, la nascita di funzioni e attività industriali, ovviamente in una logica contemporanea, con i requisiti richiesti dalla competitività globale del settore manifatturiero. Sarebbe un passaggio importante per il nostro sistema portuale e per il Mezzogiorno. Sarebbe anche una sfida, visto che saremmo i primi in Italia. Mentre nel mondo esistono 4.500 “ZES” e in Polonia  14, in Italia neanche una.”

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