Intervista/ Clerici: Porti dell’Alto Tirreno, fusione Psa-Sech, tecnologia cinese e i nostri ponti che crollano

Alfonso Clerici

GENOVA – A colloquio con Alfonso Clerici, storico spedizioniere genovese specializzato nel traffico reefer, oggi alla guida di ClericiMartico, per parlare di porti nazionali e dell’Alto Tirreno, shipping, concorrenza globale ed evoluzione del mercato. Primo argomento: la prospettata fusione tra i terminal genovesi Sech-Psa Genova Prà che vedrebbe passare Psa di Singapore alla maggioranza azionaria (62%) del terminal di Sampierdarena, Sech, di cui oggi Psa detiene il 40% delle quote. La conversazione con Clerici è tuttavia precedente alle dichiarazioni rilasciate, alcune ore fa, da Gianluigi Aponte, armatore del colosso MSC, in merito alla fusione: «Non sono favorevole, si creerebbe un monopolio» dichiarava infatti l’armatore- come riportato da The Meditelegrah- a Genova durante un incontro con Autorità portuale e Regione, per discutere del nuovo Terminal container di Calata Bettolo (gestione gruppo MSC). «Potrebbe essere il futuro. Io non credo a tanti piccoli terminalucci» -parole con le quali Aponte non escludeva l’interesse per Sech area confinate, appunto, con Bettolo -«Preferirei avere un grande terminal: questo è il nostro concetto da sempre: unire i volumi in un solo terminal è molto più efficiente ed economico. Intanto noi andiamo avanti per la nostra strada, se si apre questa possibilità la esamineremo».

Comunque tornando alla conversazione con lo Clerici, chiediamo la sua opinione in merito alla prospettata fusione Psa-Sech:
«E’ tipico tra operatori genovesi litigarsi tra di loro, questo è un fatto storico. La trasformazione della portualità da dieci anni ad oggi notevole. Quando sono nati i terminalisti erano operatori privati che avevano già in mano dei traffici, come agenti marittimi o come spedizionieri, come abbiamo fatto noi. Oggi come oggi il sistema terminalistico è per l’80% in mano ad armatori. E’ cambiato drasticamente il concetto, salvo i piccoli operatori che nel contesto fanno veramente poco. Tra questi operatori sono in priima linea MSC, vedi a Civitavecchia, in parte a LaSpezia e in parte a Genova, hanno capacità finanziarie notevolissime e possono imporre anche i termini dell’investimento, risorse che il singolo-vecchio terminalista, come società privata, non ha».
Sotto il profilo normativo la fusione?
«E’ ovvio che sotto il profilo normativo prima si prevedesse per un operatore terminalista che avesse più aree, il divieto a svolgere la stessa attività. Sebbene possano entrare interessi indiretti. Nell’attività di Genova sicuramente si sta creando il monopolio, quello che rimane fuori è il terminal di Spinelli. Ma se pensiamo al Sech, al terminal Messina, a Voltri, stiamo parlando della portualità dei Terminal contenitori del porto di Genova è un fatto ineluttabile. La concorrenza sarà sempre più da parte degli armatori».
Oggi gli armatori più forti puntano all’integrazione verticale della filiera logistica, questo provoca grandi cambiamenti, come vede questo processo?
«Sono abbastanza anziano per ricordare che quando ho iniziato a lavorare c’erano armatori, agenti marittimi, custom broker, autotrasportatori, la parte portuale era tutta pubblica, poi assicuratori ed altri. Negli ultimi 30 anni queste barriere sono crollate, tutte le intermediazioni sono crollate, questo succede in tutti i settori anche nel campo del commercio. Questo ha portato ad enormi fusioni delle compagnie, oggi tre compagnie si spartiscono l’80% dei traffici mondiali. Ovvio che hanno un potere gigantesco, la sopravvivenza di uno spedizioniere o di un’operatore di logistica sopravvive a due condizioni: la prima è l’organizzazione per conto di grossissimi esportatori- importatori. Pensi ad Ikea, per esempio, potrebbe andare direttamente con Maersk, ma ha bisogno di una organizzazione logistica dedicata. Quindi a gestire Ikea non può essere né un piccolo operatore, nè un armatore che gestisce direttamente».
Il mercato reefer della frutta?
«E’ un mercato sia import ed export estremamente frastagliato, quindi il piccolo e medio operatore non può andare dal grosso vettore, perchè verrebbe trattato come un numero. Per un medio operatore 50 contenitori sono tantissimi, per gruppi come: Maersk, MSC e ONE, sono un numero risicato. Quindi si giustifica l’attività di uno spedizioniere.
L’altro problema, che non dovrei dirle, che è l’altra possibilità per lo spedizioniere, è che funziona talmente male il sistem. I servizi: la dogana, l’ufficio fitosanitario, sanità marittima ed altri che un cliente solamente in contatto con la compagnia o con il terminal muore. Il suo contenitore può rimanere fermo per questioni burocratiche 1 settimana, magari il transit time da dove arriva è di 1 settimana. Noi spedizionieri siamo giustificati per cercare bdi risolvere a monte I problemi con la burocrazia italiana. Se tutto funzionasse buona parte degli spedizionieri finirebbero di lavorare».
I porti dell’Alto Tirreno, ci sarà merce per tutti?
«C’è una capacità di teus tra Spezia e Vado di più di 5 milioni, quando andavo ancora con le “braghe corte” già sentivo parlare delle evoluzioni e dell’aumento ogni anno di capacità di Teus: del 10%, 7%, 9%. Mi sembra talmente strano. Ormai ognuno di noi ha tre lavatrici, sette occhiali ecc. Quindi questo mercato che continua a espandersi. Ci sarà una guerra tra poveri. Se ci sarà merce per tutti? Assolutamente no. Prenda una qualsiasi rotta dal Far Est per Rotterdam veda il transit time, quindi veda tempi e costo. La stessa cosa la faccia su un porto del nord Tirreno, mettiamo Genova, si accorgerà che il nolo costa meno in Nord Europa, ma come ci mette di più, poi sbarca lo stesso contenitore in Nord Europa ed entro 24 ore il suo contenitore è nel mercato. Mentre quando arriva a Genova ci mette 1 settimana a raggiungere il mercato. Secondo lei aumentiamo i traffici?
Il Terzo Valico arriverà in tempo?
«E’ più probabile che, se continuiamo ad avere questi disservizi, altri traffici prenderanno la via del nord anche in uscita, non viceversa .Non pianifichiamo adeguatamente le infrastrutture, facciamo Vado poi mancano i binari, le autostrade, il problema delle gallerie. Concorriamo con un territorio di Belgio, Olanda, Germania, che è piatto per centinaia di chilometri, dove continuano a pianificare infrastrutture».

Se poi se ci confrontiamo con la pianificazione cinese e con la stabilità di governo cinese, senza affrontare gli interrogativi derivanti dall’emergenza coronavirus.
«La nuova America è la Cina, è un mircato che sta crescendo a livello esponenziale anche a livello tecnologico. Stanno pianificando un’autostrada, abbastanza lunga, con una linea elettrificata, macchine elettriche per i prossimi 20 anni, poi non hanno gli Autogril, ma hanno asili, scuole, alberghi, aree sportive. Sono avanti di 30 anni. Noi abbiamo i ponti che crollano».

Lucia Nappi

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