Conftrasporto-Confcommercio in audizione sul disegno di Legge di Bilancio, l’associazione che rappresenta gli operatori del trasporto e della logistica, ha messo in evidenza on merito al DDL Bilancio gli aspetti prioritari:
– Con riferimento all’impianto del disegno di legge, come già desumibile dalla presentazione del Documento Programmatico di Finanza Pubblica, la conferma di perseguire una strada di messa in sicurezza dei conti pubblici è certamente apprezzabile, anche considerando l’incerto contesto internazionale.
– Tale impostazione ha una logica di visione certamente condivisibile, ma alcuni interventi previsti dal DDL potrebbero essere rivisti per garantire strumenti di sostegno alle imprese.
Di seguito sono riportati gli articoli e le criticità su cui Conftrasporto-Confcommercio auspica un approfondimento nel corso del’iter parlamentare.
Articolo 4, in materia di tassazione dei rinnovi contrattuali
Il settore del trasporto e della logistica ha visto il rinnovo contrattuale nel dicembre 2024, dopo una fase di trattativa che ha portato alla stipula di un testo condiviso tra le parti e che continua a mantenere un dialogo tra tutti i soggetti in un’ottica di un contratto dinamico.
Il contratto del trasporto e della logistica in oggetto è certamente il più rappresentativo del settore, e sarebbe opportuno, quindi, estendere anche a tale annualità il beneficio della detassazione prevista dall’articolo, anche in una logica di riconoscimento del ruolo della contrattazione e degli accordi stipulati tra associazioni effettivamente rappresentative per contrastare il fenomeno del dumping contrattuale.
Articolo 26, Misure di contrasto alle indebite compensazioni
L’art. 26 prevede il divieto di compensazione di crediti di imposta ai fini delle posizioni contributive e previdenziali.
Il comma 1 lettera a) introduce una disposizione particolarmente critica per le imprese di autotrasporto merci, che utilizzano gli importi generati dal rimborso parziale delle accise per compensare i contributi INPS e INAIL. Tale fattispecie permette di garantire la regolarità del DURC, periodicamente richiesto alle imprese del settore.
Il divieto imposto dalla disposizione rischia di paralizzare l’operatività dell’intero settore, già in forte fermento.
Sul punto, Conftrasporto auspica che in fase di iter parlamentare possa essere superata la disposizione che rappresenta una vera stangata per il comparto.
Articolo 30, Riallineamento aliquote accise gasolio e benzine
La scelta di anticipare nel 2026 il riallineamento delle aliquote delle accise sul gasolio per autotrazione e sulle benzine, che si sarebbe dovuto completare progressivamente entro il 2029, genera un onere immediato per la mobilità di cittadini e imprese. Oltre 550 milioni di euro, secondo la relazione tecnica, il saldo positivo per le casse dello Stato nel solo 2026. Un extra costo a carico dei veicoli alimentati a gasolio, che ancora primeggiano tra le flotte aziendali.
A questo proposito, il beneficio del gasolio professionale, indispensabile misura per garantire un piano da gioco livellato per le imprese italiane nei mercati europei, limita gli impatti dell’intervento sulla filiera logistica nazionale.
Diventa ancora più urgente estendere, come già accade in diversi Paesi partner, tale beneficio anche ad altri grandi consumatori professionali, come le imprese di trasporto con bus turistici, in Italia esclusi.
Articolo 95, Crediti di imposta ZES unica e zone logistiche semplificate
Positiva l’intenzione di finanziare nuovamente la misura di incentivazione degli investimenti nelle Zone Logistiche Semplificate e nella ZES unica, anche se sarebbe necessario un coordinamento con l’articolo 26.
Criticità:
La Confederazione ha rilevato alcune criticità su cui auspica un approfondimento per poter fornire alle imprese del settore importanti elementi a sostegno dell’operatività.
– Necessario aumentare le dotazioni per il Ferrobonus, misura fondamentale per sviluppare il trasporto merci su ferro, che con i cantieri sulla rete già oggi registra importanti perdite di volumi. Da interlocuzioni avute con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, risulterebbero mancanti i finanziamenti già impegnati.
– Analogamente, sarebbe opportuno aumentare le quote destinate al trasporto intermodale strada-mare, asset fondamentale per l’accessibilità del Paese e che rappresenta una best practice ancora non resa strutturale. Tali linee, oltre a essere soggette agli extracosti derivanti dall’applicazione del sistema ETS, garantiscono lo sviluppo di intere economie.
– Destano preoccupazione i tagli e le rimodulazioni degli stanziamenti dello stato di previsione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che rischiano di indebolire il sostegno pubblico ad un settore strategico per la competitività nazionale.
– Con riferimento alle politiche di decarbonizzazione del settore, sfida per la quale senza un quadro normativo ed economico a supporto non ci sarà il raggiungimento degli obiettivi europei, Conftrasporto ritiene opportuno evidenziare l’importanza di una maggiore dotazione del fondo per il rinnovo dei veicoli pesanti, prevedendo una quota parte al rinnovo anche dei bus turistici, secondo il principio di neutralità tecnologica e considerando le alternative ai carburanti tradizionali oggi disponibili. In particolar modo, valutare l’efficacia dell’HVO, del GNL e bio-GNL quali soluzioni attualmente sul mercato e in grado di ridurre l’impronta carbonica dei servizi di trasporto nell’unico reale parametro da considerare, cioè dal pozzo alla ruota.
A tal fine, sarebbe auspicabile prevedere che una parte dei proventi delle prossime aste del sistema ETS2, che potranno partire dal prossimo anno mentre il sistema entrerà a regime dal 2027, vadano a finanziare gli interventi appena descritti.
Lo sviluppo delle politiche di decarbonizzazione, infine, passa anche per una normativa che renda competitivo e omogeneo il quadro per gli operatori di distribuzione di prodotti energetici, e per il quale chiediamo una modifica con specifico riferimento al bunkeraggio marittimo.
– Con riferimento alla competitività del sistema portuale, a normativa vigente, le Regioni hanno facoltà di imporre una tassazione, con aliquota massima fino al 25%, sui canoni di concessione demaniali marittimi ivi compresi, i canoni delle concessioni non rilasciate dalla Regione ma da enti statali. Di tale facoltà, per le concessioni rilasciate dalle AdSP del loro territorio, si avvalgono oggi solo la Regione Lazio e la Regione Campania. Quest’ultima tra l’altro con l’aliquota massima. Ciò oltre a penalizzare gli operatori e i porti di quelle Regioni (Civitavecchia, Napoli, Salerno ed altri minori) altera il quadro di riferimento univoco necessario (come evidenziato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti) per assicurare l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture. In considerazione di ciò si ravvisa necessario eliminare la previsione di tassazione regionale in parola o ridurre l’aliquota massima ad un livello (non oltre il 5%) tale da non alterare le condizioni di competitività tra porti e operatori di porti diversi e garantire eque condizioni di accesso alle infrastrutture portuali.
– Infine, con riferimento a un settore ancora non noto nelle sue dinamiche complesse e molto spesso anche sugli impatti economici generati, come quello del delivery, sarebbe opportuno creare condizioni eque, basate su un quadro normativo chiaro che favorisca la crescita responsabile e sostenibile di un settore con un impatto crescente sulle comunità territoriali e urbane
