LIVORNO – Il commissario straordinario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, Davide Gariglio, ospite stamani di Confindustria Toscana Centro Costa, un confronto a tre voci per illustrare al pubblico degli operatori portuali e degli imprenditori il piano di sviluppo dei porti di Piombino e Livorno. Incontro svolto presso della Delegazione di Livorno, accolto dal presidente, il cav. Piero Neri, insieme a Roberto Alberti, presidente della sezione terminalisti portuali della Delegazione.
Ad aprire l’incontro la relazione del presidente Neri che mette in fila tutti i progetti e le questioni più stringenti delle portualità e dei territori imprenditoriali di Piombino e di Livorno.
ZLS-ZES
Riguardo a Livorno Piero Neri apre con il tema delle “aree ricadenti nel perimetro ZLS (Credito d’imposta) ex TRW ” – area attualmente occupata in parte da attività logistiche, per la quale ha specificato: “stiamo registrando interesse anche da aziende attive nella manifattura”.
Il commissario Gariglio sulla questione ribadisce le potenzialità dello strumento, ma ne evidenzia anche alcune perplessità nate dal confronto con la ZES Unica, applicata al Mezzogiorno, definendola “più forte”. La dimostrazione è che nel giugno scorso, in concomitanza con la costituzione della ZES Unica: “sono state rilasciate 651 autorizzazioni uniche per progetti di investimento” – precisa – “per un valore complessivo di 2,5 miliardi di euro”. Un numero elevato di autorizzazioni che testimonia l’avvio e la rapida attuazione del nuovo regime amministrativo semplificato per gli investimenti nella ZES Unica, che comprende l’intero Mezzogiorno.
“Gli osservatori dicono che il sistema della ZES Unica al Sud tira” –specifica – “qui al Nord il contesto è diverso la semplificazione è inferiore, i tempi di attuazione sono di 30-45 giorni, mentre per la ZES i tempi sono ridotti alla metà”.
“Ma l’aspetto di maggiore criticità è che il credito d’imposta 2025 riservato alle ZLS è di 80 milioni di euro su tutto il territorio nazionale, cifra ridicola” – chiosa il commissario – “che si somma anche alla difficoltà di acquisire le informazioni dall’agenzia delle entrate”.
Terminal Calata Orlando (TCO)
Tra gli obiettivi principali che attendono Livorno la rivisitazione di una parte del porto commerciale e porto turistico-crocieristico.
Primaria la ricollocazione definitiva del Terminal Calata Orlano TCO, terminal rinfuse, situato alla radice dell’Alto Fondale, banchina condivisa con lo sbarco delle navi da crociera. Area in attesa, ormai da tempo, della realizzazione del maxi-progetto da parte Società Porto di Livorno 2000, per il nuovo porto Turistico-crocieristico sull’Alto Fondale, per un investimento totale di 80 milioni di euro.
Sulla questione Neri dichiara di avere apprezzato la decisione del commissario di delocalizzare il TCO: “sulle aree rinunciate da LTM” – quindi – “dando certezze ad un Terminal che approvvigiona impianti industriali” – così – “cadrebbe l’impegno a collocarlo sul Molo Italia che potrebbe essere destinato alle crociere” – “Mantenendo una parte dell’Alto Fondale ai traffici merci, evitare l’abbattimento di alcuni magazzini e la resecazione della Calata Orlando”.
Il commissario ha le idee chiare e va dritto: “Dobbiamo uscire dalla logica della provvisorietà per trovare una collocazione stabile a queste attività che difficilmente possono coesistere con il traffico passeggeri”- sottolineandone il ruolo strategico al servizio delle impresee, in accordo con il presidente degli imprenditori: “si tratta di un’attività importante per la manifattura toscana”.
Opere infrastrutturali
Neri ribadisce la richiesta già reiterata da Confindustria sul Piano triennale delle opere e delle relative coperture finanziarie, indicando a Gariglio la via: “le priorità possono essere diverse e le risorse destinate diversamente”.
Per il commissario dei porti dell’Alto Tirreno il panorama delle risorse non cambia, la coperta è troppo corta, “le risorse scarseggiano” – elenca – “32 milioni per il 2026, 160 milioni per il 2027 (di cui 57 coperti da fonte esterna) e 80 milioni per il 2028″ – usando il condizionale – ” dovrebbero essere coperti con fondi dell’Autorità di Sistema”. Questione fondamentale quella dei fondi, perchè è dalla realizzazione delle opere che passa “la crescita dei traffici e lo sviluppo del porto”.
Vincolo paesaggistico
Gariglio ritorna su un tema annunciato a giugno scorso, riguardo al Vincolo paesaggistico del POC, Piano operativo comunale, emerso dall‘estensione del Vincolo paesaggistico della fascia costiera in ambito portuale, assente in fase di stesura del Piano Regolatore Portuale.
“Prenderemo la sovranità portuale” ma subito dopo, aggiustando il tiro, specifica di essere “in sintonia con il Comune di Livorno, affinché venga espunto il vincolo paesaggistico”.
“Nel caso in cui si volesse mettere un vincolo paesaggistico sul Piano Regolatore portuale” – continua – “dovrebbe avvenire in sede di conformazione del Piano Regolatore Portuale al piano Paesaggistico regionale” – chiarendo – “Il problema è nella rivisitazione della legge urbanistica regionale, la quale prevede che la conformazione del Piano paesaggistico avvenga alla fine del procedimento di adozione dei Piani urbanistici comunali, così i Comuni arrivano alla fine e sono in una situazione capestro” – “Non è usuale, si può ripensarla salvaguardando naturalmente le esigenze del paesaggio, bene imprescindibile da salvaguardare” – “Ma nell’iter procedurale spostare le tempistiche può consentire di affrontare i problemi ed evitare di trovarsi alla fine del procedimento con una situazione da recepire in toto le indicazioni”.
Darsena Europa
Sulla Darsena Europa Neri paventa “il rischio concreto che Darsena Europa stia diventando un alibi; una attesa infinita” – invocando un cambio di passo e, nell’elenco delle criticità in primo piano mette le interconnessioni di terra: “lo stato di avanzamento delle connessioni necessarie alla funzionalità di Darsena Europa”, la mancanza dei finanziamenti, a prescindere dalle varianti. Conclude quindi ribadendo la necessità di “un tavolo nazionale per il Nodo di Livorno TEN-T”.
Sulla questione Darsena Europa il commissario Gariglio apre ricordando che il progetto è coperto per un ammontare di 450 milioni, rispetto al totale dei 555 milioni di euro per la realizzazione complessiva, a mancare è il finanziamento per il consolidamento della seconda vasca di colmata, il cui finanziamento “poi sarà onere dell’operatore economico che arriverà” – specifica – “secondo l’intendimento dell’Autorità portuale”.
Quindi l’operatore che assumerà il progetto dovrà – “costruirsi la parte di banchina, infrastrutturarla con le gru e costruire la parte sotto cui fare viaggiare i sotto servizi funzionali al proprio impianto portuale”– “Ma tutto il resto è già predisposto”.
Le criticità maggiori per cui sarà necesario chiedere a gran voce alla politica, sono quelle dei collegamenti logistici di terra: “manca il collegamento con la FI-Pi-Li” – elenca l’avvocato Gariglio– “manca il completamento ferroviario e molto importante la questione delle porte Vinciane”- che immette il traffico delle barche dal Canale dei Navicelli nello specchio acqueo della Darsena Europa, su questo ultimo aspetto delinea il percorso da seguire.
Interporto Vespucci
In conclusione viene sollecitato dalla platea il tema dell’espansione dell’area retroportuale, il tema relativo all’Interporto Vespucci, spiega la presidente della società interportuale, Monica Bellandi. Al momento l’Interporto vede ridotta la propria espansione su nuovi territori per gli insediamenti industriali, verso l’area del Comune di Collesalvetti. Il progetto è bloccato, non tanto dall’amministrazione comunale di Collesalvetti, ma dalla rivisitazione del POC della Regione Toscana che ha apposto un vincolo al Piano inserendo un’area verde sotto il terminal ferroviario. Area che poteva essere invece utilizzata per insediamenti industriali, soprattutto in riferimento al progetto dell’Hydrogen Valley. Sebbene allo stato dei fatti, la sindaca del Comune di Collesalvetti abbia convenuto con la società interportuale Vespucci, la volontà di rinviare alla Regione Toscana la richiesta di Variante al Piano.
“L’Interporto è una realtà in cui siamo presenti” – risponde il commissario di Palazzo Rosciano – “il fatto di ridurre l’espansione è un problema. Confido che la ragionevolezza alla fine possa prevalere”.
