Aiutato dalla logistica il commercio via container sta mostrando resilienza. Il traffico container dopo un calo nel 2020 del 2%, assisterà ad una ripresa prevista nel 2021 del 5,1%.
Lucia Nappi
«L’Italia è una Repubblica fondata sull’economia marittima, ma non lo sa», – una provocazione che fotografa lo sviluppo del settore logistico e portuale del nostro Paese all’interno dello scenario Mediterraneo, ma anche globale, nella logica del post Covid-19. «Il nostro Paese vede ogni anno un valore complessivo di 250 miliardi di interscambio marittimo, in import-export, che entra esce attraverso i porti italiani. Dove, “con una visione un po’ ampia” c’è spazio di crescita per tutti i porti dal nord al sud e soprattutto per i porti del Mezzogiorno che sono centrali nel Mediterraneo, Dietro a tutto questo, però, strategico è il valore della logistica» –
E’ l’analisi di SRM Studi e Ricerche per il Mezzogiorno società del Gruppo Intesa Sanpaolo – nell’intervento del direttore generale Massimo Deandreis – La logistica nazionale negli ultimi due decenni, nel confronto globale, non ha cambiato il proprio posizionamento strategico. Lo dicono i maggiori indici di riferimento mondiali, per il Liner shipping connectivity index, dal 2007 al 2020, l’Italia è scesa dal 15° al 20° posto, mentre per il Logistics Performance Index il nostro Paese è salito dal 22° al 19° posto. «Il tasso del nostro miglioramneto non è stato tale da scalare le classifiche, perchè anche gli altri migliorano» specifica Deandreis.
Le sfide future per portualità e logistica, come fattori di attrattività del Paese, passano attraverso l’innovazione, e vedono tra i principali assi strategici: transizione energetica, sostenibilità, digitalizzazione e automazione.
Le sfide a cui guarda la portualità sono quelle del PORTO 6.o, un potente polo di sviluppo e di connettività con il mondo, non più concepito solamente come luogo di transito della merce. Il cui sviluppo deve avvenire nell’ambito dell’integrazione tra mondo del lavoro e della formazione (universitaria di alta specializzazione) – Promotore di innovazione, Incubatori e Start up, come già avviene nei porti nord europei, nei quali si integrano le Zes ma soprattutto basato sulla sostenibilità.
Interessante l’approfondimento offerto dal direttore generale di SRM nell’analisi del commercio globale e del trasporto marittimo containerizzato durante il 2020, anno del Covid. I cambiamenti e le sfide globali in atto nell’industria dello shipping, cause ed effetti Come il traffico containerizzato si è distribuito sulle molteplici rotte.
Il contesto:
L’anno 2020 è stato drammatico a livello mondiale, l’economia è calata del 3,5%, il commercio globale, import – export, è calato del 9,6% – Il calo del commercio marittimo è stato pari al – 3,8%. L’Italia chiuderà il 2020 con un Pil in calo del 8,8%- La crescita del 2021 non sarà tale da colamare il gap, un miglioramento delle prospettive è atteso per il 2022-
Settore container
Aiutato dalla logistica il commercio via container sta mostrando una maggiore resilienza. Il traffico container dopo un calo nel 2020 del 2%, assisterà ad una ripresa prevista nel 2021 del 5,1%.
Lo stesso fenomeno è stato osservato nell’anno 2009, dopo la grande crisi del settembre del 2008. Il crollo del settore container fu pesante, ma rispetto alla globalità della crisi ebbe una maggiore tenuta.
Riorganizzazione dell’industria dello shipping:
I grandi carrier si stanno riorganizzando su tre asset strategici:
Rafforzamento delle alleanze: Tre grandi alle Alleanze dominano i mercati globali;
Il gigantismo: Le navi continuano a crescere di dimensione. Negli order book il tasso di crescita più alto è dato dalle navi ultra large;
L’integrazione verticale: I grandi carrier operano sempre di più, oltre che sul loro business primario, su terminal, intermodalità (ferrovia e autotrasporto) utilizzando l’integrazione verticale, mare-terra, per migliorare le economie di scala.
Regionalizzazione
Il 70% del traffico containerizzato si distribuisce sulle molteplici rotte secondarie, in particolare intra-regionali, che sono cresciute in volume dal 40% al 43% negli ultimi 10 anni e lo sarà ancora di più nei prossimi anni. Manifestando pertanto una crescita percentuale su una crescita assoluta.
Le rotte regionali subiscono una maggiori competitività geopolitica rispetto al passato.
Le tensioni Asia, Usa e Europa
Tre macro aree – America, Europa e Asia – guidano il processo di regionalizzazione delle rotte sulle quali si attuano le diverse tensioni geopolitiche e commerciali. L’Europa che con l’inizio della pandemia ha accentuato il processo di tensione tra paesi del nordi e paesi del sud, con la chiusura delle frontiere, il blocco dell’esportazione dei materiali sanitari.
Una situazione che in Europa, ha innescato l’alto rischio di implosione del progetto di integrazione europea e del mercato interno all’Europa, implosione non avvenuta. L’Italia deve tenere conto questo scenario politico.
Suez
Il Canale di Suez agisce da termometro per il Mediterraneo, poichè questo viene attraversato da circa il 10% del traffico mondiale. Nel 2020 Suez ha avuto un calo del 3% nel passaggio del tonnellaggio delle merci, globalmente il Canale ha tenuto, ma dall’analisi nel dettaglio emerge che a calare sono state le grandi navi provenienti dall’Asia. Mentre le rinfuse a corto raggio, le rotte regionali, sono cresciute in modo significativo.
