Maersk sbarca a Civitavecchia con i container di banane (CFFT)

CIVITAVECCHIA - La scorsa settimana è arrivata a Civitavecchia la prima nave Maersk Line, si tratta del nuovo servizio container attivato per il trasporto delle banane Chiquita tra l'Ecuador e il Mediterraneo in soli 22 giorniUna nave ogni settimana che dopo aver toccato il porto spagnolo di Algeciras, entra nel Mediterraneo facendo scalo nell'ordine a Vado Ligure, Civitavecchia e Napoli. Nel 2016 lo stesso servizio di trasporto era svolto dalla Cosiarma, ovvero la compagnia armatoriale del gruppo Orsero, colosso nella distribuzione di prodotti ortofrutticoli. Da qualche anno il trasporto della frutta sta prendendo sempre maggiore consistenza il trasporto containerizzato, cosa che di fatto sta riducendo, ed in alcuni casi eliminando, il trasporto reefer convenzionale. 

Lo spiega Steven Clerckx, amministratore delegato di CFFT Spa, la società Terminalistica che fornisce servizi di logistica integrata per la movimentazione, lo stoccaggio e la distribuzione su tutto il territorio italiano e nel Mediterraneo occidentale di prodotti alimentari, FFV (ortofrutticoli freschi) soprattutto banane e in parte minore ananas, nonché consigliere della NOORD NATIE, società belga leader nella logistica internazionale con sede ad Anversa. A lui abbiamo rivolto l'intervista che segue, sia per conoscere i dettagli del nuovo servizio Maersk, ma anche per parlare di terminalismo e di shipping in generale. Al fianco di Clerckx abbiamo incontrato Sergio Serpente, consigliere di CFFT, ma anche protagonista della nascita dello stesso terminal di Civitavecchia.  

Quale è esattamente l'attività di CFFT?

Abbiamo differenti tipi di business, dalla nuova attività di Cargo logistics che fornisce servizi di supporto operativo alle operazioni di approvvigionamento per le navi da crociera sia a Civitavecchia che in tutta Italia, alla gestione dei prodotti alimentari e non alimentari presso terzi, passando dalla frutta sino ad arrivare alle proteine: carne, pesce, ecc. (sia esse conformi alle normative EU che non conformi normative alle normative EU). Il nostro Terminal è infatti dotato di celle frigorifere, disponiamo di 1500 posizioni pallets a temperatura negativa (-25°), nonché di circa 6mila posizioni pallets a temperatura positiva, tra gli 0 e 14 gradi".

Come avete chiuso il 2016?

Il 2016 si è concluso abbastanza bene, sia con il lavoro container, ovvero con CMA-CGM e MSC e sia con il lavoro convenzionale svolto con Cosiarma. Per il 2017 prevediamo di avere lo stesso volume di traffico, ma al 100% containerizzato, abbiamo si perso Cosiarma ma abbiamo sopperito a questa mancanza con l’acquisito dei volumi in transito con la linea Maersk”.

Quali sono le altre compagnie armatoriali con cui lavorate?

Oltre a Maersk che ha potenziato Civitavecchia, abbiamo servizi con CMA-CGM, MSC e con Hapag-Lloyd". Interviene Sergio Serpente: "Queste compagnie, eccetto MSC”, “sono arrivate a Civitavecchia sulla spinta data dal traffico di banane appartenenti ai più grandi brand del settore, come Delmonte, Dole, Chiquita, Orsero".

Perché il passaggio dalle navi convenzionali a quelle containerizzate è così recente per la frutta?

La containerizzazione della frutta ad Anversa e Rotterdam è iniziata nel 1995, mentre in Italia i primi container di banane sono arrivati soltanto nel 2000, i grandi volumi solo nel 2011. La risposta a questo ritardo sta nei tempi di transit time, ad Anversa e Rotterdam la nave convenzionale e i container avevano 15-17 giorni di transit time, in Italia invece non essendo presenti grandi Terminal container che ricevono navi dirette dal Centro America si necessita di un transhipment intermedio, allungando quindi il transit time a 25/27 giorni, cosa che per la merce fresca non era assolutamente ipotizzabile. Oggi grazie alle nuove linee container e all’utilizzo delle tecnologie che consentono il trasporto delle merci in atmosfera controllata e con il controllo dell'umidità, si ha la possibilità di trasportare le banane in Italia in 20/22 giorni, mettendo così a disposizione della rete commerciale italiana, prodotti sempre più freschi e quindi qualitativamente superiori".

Oggi lo sdoganamento del pallet è diverso da quello dei container?

No di fatto non c’è nessuna differenza, una volta avrei detto sicuramente di si, oggi invece grazie alla telematizzazione ormai diffusa a livello europeo la situazione è molto migliorata.

Dal punto di vista dei costi qual è più conveniente?

I noli oggi sono talmente competitivi che il container offre maggiore convenienza rispetto ai costi di una nave convenzionale. Inoltre con la containerizzazione la fornitura di prodotti si adatta perfettamente alla domanda, cosa che con il convenzionale non è possibile. Per esempio in estate in Italia la richiesta di frutta (banane) diminuisce, quindi il numero di contenitori che arrivano è minore rispetto a quello invernale. Per assurdo se in inverno arrivano 100 container su di una nave, in estate ne possono arrivare soltanto 25, cosa che con il convenzionale non è possibile”.

CFFT si rivolge a quale mercato?

Il nostro mercato di riferimento è sia quello agroalimentare che quello del settore alimentare a temperatura controllata del centro sud Italia”.

Come è suddiviso il mercato dell'import delle banane?

"In Italia la situazione dell’import delle banane è frammentata, proprio per economizzare i flussi ed i costi del trasporto su gomma. Al nord c’è il Terminal di Vado Ligure, al centro sud c’è CFFT e per alcuni marchi anche a Salerno c’è un terminal funzionante".

Come è cresciuta l'attività di CFFT negli anni?

"Abbiamo iniziato nel 2007 con 80 mila tonnellate, nel 2008 siamo saliti a 130 mila, nel 2015 a 170 mila e nel 2016 abbiamo movimentato circa 200 mila tonnellate. Per quest'anno abbiamo lo stesso obiettivo, senza contare lo sviluppo di tutto il resto dei progetti che abbiamo in cantiere”Interviene Serpente: “La lungimiranza di CFFT è stata quella di diversificarsi, per questo gestiamo la frutta ed i servizi alle navi da crociera. La lungimiranza è stata di essere un terminalista puro e neutrale”.

Quando arriva la merce in banchina quanto tempo passa prima che esca?

La rotazione della merce è solitamente settimanale, nell’arco della settimana stessa la merce viene introdotta in magazzino, lavorata e consegnata”.

Come nascono gli accordi con le compagnie armatoriali, per esempio il caso Maersk?

In questo specifico caso è un business tra la Chiquita e la Maersk, ovvero è la Chiquita che dice a Maersk di consegnare a Civitavecchia ed è Maersk che si attiva per poter soddisfare la richiesta del cliente”.

Quali sono i motivi per cui scelgono voi piuttosto che un altro terminal in un altro porto?

Risponde Serpente: “Ci scelgono per la celerità, per come è situato il terminal e per la qualità del servizio finale da noi svolto”. Clercks continua: “Inizia con la pressione delle catene di supermercati ai fornitori, questa pressione fa cambiare direzione all'importatore, in pratica è tutto legato ai costi della logistica, meno chilometri si percorrono e quindi meno costi si sopportano”.

Con quale percentuale si divide il vostro business: tra banane e servizi alle navi da crociera?

Senza l'attività di spedizione e senza quella delle crociere e solo con il traffico della frutta sarebbe difficile sopravvivere per un terminal portuale, se manca il volume critico tutto l'anno allora è impossibile rimanere sul mercato. I costi per operare sono molto elevati e purtroppo legati a servizi indispensabili, come per esempio l'elettricità, la manodopera, le tasse, ecc. Posso però dire con certezza che ad oggi il nostro volume di affari è legato per il 70% alla frutta e per il restante 30% agli altri business”.

Quali sono le difficoltà legate ai servizi alle navi da crociera?

Per imbarcare un camion di merce/provviste c'è bisogno di emettere o gestire tantissimi documenti sia doganali che sanitari e non solo. Questo perché un camion diretto ad una nave contiene molte tipologie di prodotti, ognuna con le proprie peculiarità, tutte da conoscere e gestire. Per un camion di banane invece tutto è più facile”.

Per le navi da crociera quali sono le caratteristiche del vostro lavoro?

Risponde Serpente: “Il Terminal CFFT è situato in banchina, cosa che ci consente di selezionare e controllare la merce in magazzino, per poi consegnarla alla nave. Per l'armatore è un costo minore in quanto la velocità operativa consente di abbattere i tempi di scarico e di consegna di circa il 40% con tutto quello che ne deriva dopo, nonché di ottimizzare il tempo necessario a bordo per la gestione delle stive".

A Civitavecchia la frutta arriva solo containerizzata o anche su navi convenzionali? 

Il 2017 sarà il primo anno che lavoriamo la frutta solo containerizzata o almeno così sembra”.

Quali sono le differenze maggiori con il Nord Europa nella vostra attività?

"L'Italia oggi ha raggiunto un ottimo standard operativo nella gestione doganale delle merci, maturando però un certo ritardo rispetto al Nord Europa. A mio parere la causa di questo ritardo è individuabile nella vostra pesante burocrazia”.

Quali sono le difficoltà che vive il terminalista nel nostro paese?

 In Italia ci sono tante leggi e cavilli talvolta quasi discordanti l’una con l’altra e ci sono tanti forse troppi interlocutori diversi con cui discutere. Un esempio su tutto è che in Belgio il mondo doganale è digitale, non usiamo carta ormai da anni, le prime applicazioni dell'AEO risalgono a circa 7 anni fa, in Italia invece l’AEO è un concetto molto attuale ed in crescita soltanto in questi ultimi anni e tutte le pratiche sono ancora cartacee e legate quindi alla presenza fisica degli operatori della dogana. Serpente aggiunge: “Il mondo oggi ruota attorno alla logistica, in Italia l'85% della merce transita nei porti, cosa che quindi richiederebbe una politica dei porti molto più aggressiva".      


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